یکپارچه سازی عملیات کانتینری با اتوماسیون

[ad_1]

یکپارچه سازی عملیات کانتینری با اتوماسیون

بنادر توسعه یافته و در حال توسعه جهان در سه دهه اخیر به سرعت در حال پوست اندازی از عملیات تخلیه و بارگیری بارهای فله به سوی عملیات کانتینری در انتقال کالا از کشوری به کشوری دیگر و جاسازی در محوطه های بندری اند جابه جایی کالاها در بنادر نیز وقتی به سمت کالاهای واحد و مستطیل شکلی می روند نیازمند یک نظم و انضباط در جهت سرعت عملیات تخلیه و بارگیری اند


بنادر توسعه یافته و در حال توسعه جهان در سه دهه اخیر به سرعت در حال پوست اندازی از عملیات تخلیه و بارگیری بارهای فله به سوی عملیات کانتینری در انتقال کالا از کشوری به کشوری دیگر و جاسازی در محوطه‌های بندری‌اند. جابه‌جایی کالاها در بنادر نیز وقتی به سمت کالاهای واحد و مستطیل شکلی می‌روند نیازمند یک نظم و انضباط در جهت سرعت عملیات تخلیه و بارگیری اند.




از مدت‌ها پیش دغدغه نظام واحد و یکپارچه برای جابه‌جایی کالا و استقرار آن در بنادر بین متخصصان و فعالان بندری مطرح و نسبت به ایجاد چنین سیستمی ابراز تمایل نموده بودند. اینک بیش از یک دهه است که چنین سیستمی در بنادر معتبر دنیا در حال مدیریت و نظارت جابه‌جایی و بازآوری کانتینرها در سطح بنادر است.


زمین را که برخی به اشتباه کره خاکی می‌نامند، کره آبی است که بیش از دو سوم آن با آب پوشیده شده است.


تجارت بین‌المللی نیز با درک این موضوع، سیستم حمل و نقل دریایی را به عنوان مهم‌ترین روش حمل و نقل برگزیده و بیشترین مبادلات از این طریق صورت می‌پذیرد.


اساسا بنادر، نقطه اتصال حمل و نقل دریایی به سایر روش‌های حمل و نقل هستند. کشورهای مختلف با درک اهمیت بنادر، سرمایه گذاری‌های کلانی را در این بخش انجام داده‌اند. این سرمایه‌گذاری‌های کلان سبب شده است که عملا ظرفیت بنادر بیش از تقاضای بازار شود. بنابراین بنادر برای تصاحب سهم بیشتر به رقابت پرداخته و از طریق بازاریابی سعی در ارتقای جایگاه بندر دارند. از طرف دیگر، نیاز تجارت امروزی به حمل سریع‌تر و مطمئن کالا، در زمان و با قیمت کمتر سبب شده است که رشد حمل و نقل کانتینری سریع‌تر از سایر روش‌ها باشد. بنابراین عوامل موثر در بازاریابی ترمینال‌های کانتینر را نیز به طور اخص بررسی خواهیم کرد.


رقابت در بنادر را می‌توان به ۳ دسته تقسیم کرد:


۱- رقابت داخل بندر


۲- رقابت منطقه ای


۳- رقابت جهانی


● رقابت داخل بندر


با توجه به روند خصوصی سازی در بنادر مختلف دنیا، ایجاد رقابت بین اپراتورهای مختلف برای افزایش کارآیی بندر، ارائه قیمت‌های رقابتی و جذب ترافیک بیشتر یکی از سیاست‌های اصلی سازمان متولی بنادر کشورها است. از آنجایی که هر ترمینال دارای برخی هزینه‌های ثابت نظیر نیروی انسانی، سرمایه گذاری برای تجهیزات و تاسیسات، پرداخت اجاره ترمینال و… است، بنابراین در صورت جذب کالای بیشتر از طریق بازاریابی با قیمت مناسب‌تر می‌تواند حاشیه سود خود را افزایش دهد. برآیند این رقابت افزایش ورود و خروج کالا به بندر و ایجاد تجارت‌های جدید با کاهش هزینه‌ها خواهد بود.




● رقابت منطقه‌ای


بخش دیگر رقابت، رقابت منطقه‌ای است. در این نوع رقابت، بنادر هر کشور سعی می‌کنند از ترافیک کالای وارده به منطقه، سهم بیشتری را کسب نموده و سپس کالاها را با کشتی‌های کوچک‌تر راهی بنادر دیگر کند. به عنوان مثال، سالانه بیش از ۲۷ میلیون TEU(واحد یک کانتینر با حجم مشخص) کانتینر به منطقه خلیج فارس وارد و خارج می‌شود. بنادر کشورهای منطقه شامل هند، پاکستان، ایران، عربستان، امارات متحده عربی و سایر کشورهای حوزه جنوبی خلیج فارس سعی دارند از این ترافیک سهم بیشتری کسب کنند.




● رقابت جهانی


در این نوع رقابت، بنادر کشورهای یک منطقه با بنادر کشورهای یک منطقه دیگر رقابت می‌کنند.


به عنوان مثال، شرکت تویوتا تصمیم می‌گیرد فروش محصولات خود در روسیه و کشورهای CIS را گسترش دهد و نیاز به یک مرکز منطقه‌ای برای دپوی خودروها و ارسال آن به روسیه و CIS دارد. برای این کار دو گزینه پیش روی تویوتا وجود دارد:


۱) استفاده از بنادر حوزه خلیج فارس و ارسال خودروها از طریق ایران


۲) استفاده از بنادر اسکاندیناوی در اروپا و ارسال خودروها به روسیه و CIS. در نهایت شرکت تویوتا بنادر اسکاندیناوی را برای این امر برگزیده و منطقه اسکاندیناوی در این رقابت پیروز شد.


● بازاریابی


بنادر با درک واقعیت رقابت‌های سنگین موجود در حوزه دریایی و بندری، توجه ویژه‌ای به بحث بازاریابی کرده اند؛ اما بازاریابی در بنادر حوزه بسیار وسیعی است که حتی قبل از احداث یک بندر باید مورد توجه قرار گیرد.


برخی از عوامل موثر در بازاریابی بنادر عبارتند از:


۱- محل بندر


کارشناسان برای تعیین محل ساخت بندر، عواملی را برای تسهیل روند بازاریابی مدنظر قرار می‌دهند. دسترسی دریایی مناسب به مسیرهای حمل و نقل دریایی بین‌المللی، عمق آب مناسب و به حداقل رساندن لایروبی، پسکرانه مناسب برای انبارش و پردازش کالاها و داشتن بازارهای مناسب برای واردات و صادرات کالا در پسکرانه بندر از عوامل تاثیرگذار می‌باشند. البته لزوما پسکرانه ذکر شده در کشور صاحب بندر نبوده و می‌تواند کشورهای همسایه را که دسترسی مناسب به دریا ندارند نیز شامل شود. دسترسی دریایی به بنادر کوچک‌تر منطقه، راه‌های مناسب جاده‌ای، ریلی، رودخانه‌ای، دسترسی به فرودگاه‌ها و بسیاری از عوامل دیگر در تصمیم گیری برای ساخت بندر در محل مناسب دخیل هستند.


۲- ثبات سیاسی- اقتصادی


ثبات سیاسی ـ اقتصادی منطقه و کشور در بازاریابی بسیار موثر است. کالاهایی که به طور سنتی و به خاطر مزیت‌های ذاتی بندر از آن عبور می‌کنند، معمولا نیاز به بازاریابی نداشته و به صورت طبیعی از بندر عبور می‌کنند. کالاهایی که توسط بازاریابی جذب بندر شده‌اند، معمولا کالاهای حوزه بنادر و کشورهای دیگر هستند یا کالاهای داخلی هستند که گزینه‌های دیگری هم برای استفاده دارند؛ بنابراین کوچک‌ترین بی ثباتی سیاسی، تاخیر در روند حرکت، افزایش هزینه‌ها می‌تواند به آسانی آنها را فراری داده و از بندر دیگری استفاده کنند. مضافا بازاریابی بنادر رقیب دیگر و ارائه پیشنهادهای بهتر از سوی آنان می‌تواند حفظ بازار موجود را نیز به عنوان بخشی از بازاریابی مطرح کند.


۳- امکانات و زیرساخت‌های بندر


با توجه به پیشرفت‌های صنعت دریایی و کشتیرانی، بزرگ‌تر شدن کشتی‌ها، اهمیت زمان برای تخلیه و بارگیری پاسخ مناسب بنادر به این تغییرات عامل موثری در بازاریابی است.


پس بنادر باید مسیرهای دسترسی ایمن از لحاظ عمق و تجهیزات و امکانات راهنمایی و ایمنی را فراهم کرده و با انجام لایروبی‌های مناسب، عمق لازم را در کانال ورودی بندر و پای اسکله‌ها برای بزرگ‌ترین کشتی‌های وارده حفظ کنند. تجهیزات بندری به تعداد مناسب و با تکنولوژی روز دنیا باید به کشتی‌ها خدمات دهند. دروازه‌های ورودی و خروجی بندر و سایر زیرساخت‌ها باید به گونه‌ای عمل کنند که روند ورود و خروج کالا علاوه بر دریا، در خشکی نیز به صورت روان انجام پذیرد. برنامه‌های توسعه‌ای بندر برای جلوگیری از ایجاد ترافیک در بخش دریایی با ساخت اسکله ها، محوطه‌ها، دروازه‌ها و… جدید باید سرلوحه فعالیت‌ها قرار گیرد.


برخی بنادر نیز اقدامات جسورانه‌تری در این زمینه به عمل آورده‌اند. بندری در اروپا که در زمینه کاغذ فعالیت می‌کند و شرایط جوی روند بارگیری را با مشکل مواجه می‌کند، اقدام به ساخت بندر مسقف نموده که کل کشتی وارد یک انبار شده و در تمام شرایط آب و هوایی، عملیات تخلیه و بارگیری صورت می‌پذیرد.


بندر دیگری در مسیر بادهای موسمی قرار گرفته و معمولا باد برای کشتی‌های بزرگ در اسکله ایجاد مشکل می‌نماید با انجام مطالعات عمیق در مورد بادهای منطقه، در فاصله‌ای از بندر اقدام به ساخت دیوارهای بتنی بلندی نموده است تا سرعت باد را کاهش داده و عملیات بندری در ایمنی کامل و در زمان وزیدن باد هم صورت پذیرد.


۴- سرویس‌های بندری


درست است که هدف اصلی کشتی از ورود به یک بندر، تخلیه و بارگیری کالا است، اما با توجه به سفرهای طولانی کشتی، معمولا خطوط کشتیرانی ترجیح می‌دهند که به بنادری وارد شوند که خدمات دیگری هم دریافت کنند. از جمله این خدمات می‌شود به تهیه مواد غذایی برای کشتی، امکان انجام تعمیرات کشتی، دریافت سوخت و آب، امکان تعویض پرسنل کشتی با پرسنل جدید و … اشاره کرد؛ بنابراین بنادری موفق عمل خواهند کرد که علاوه بر وظیفه اصلی خود، به این موارد نیز توجه داشته باشند.


۵- ترمینال‌های تخصصی


برای انجام تخصصی عملیات بندری و تسریع تخلیه و بارگیری، بنادر اقدام به تاسیس ترمینال‌های تخصصی به جای ترمینال‌ها و اسکله‌های چندمنظوره نمودند. ترمینال‌های تخصصی دارای مزایای زیادی است که برخی از آنها عبارتند از:


الف ـ سرعت تخلیه و بارگیری


ب ـ کمترین آسیب و هدررفت کالا


ج- به حداقل رساندن امکان آلودگی کالاها


د- کاهش هزینه عملیات تخلیه و بارگیری


و- کاهش نیروی انسانی


امروز دیگر کشتی‌های حامل غله تمایلی به استفاده از اسکله‌های کالای متفرقه ندارند و کشتی‌های کانتینری از امکانات ترمینال‌های کانتینر استفاده می‌کنند. مواد معدنی، پودر آلومینیوم و محصولات نفتی هم در ترمینال‌های مختص به خود تخلیه و بارگیری می‌شوند.


۶- قیمت ارائه خدمات


یکی از عوامل اصلی بازاریابی، هزینه سرویس دهی به خطوط کشتیرانی و صاحبان کالا است. با توجه به اینکه کالاهایی که به بنادر وارد می‌شود، عمدتا جزو کالاهای لوکس و گران قیمت نیست، بنابراین هزینه خدمات بندری یکی از عوامل موثر در قیمت تمام شده کالا است. بنادر سعی می‌کنند با استفاده از ابزارهای مختلف، هزینه‌های بندر را پایین آورده تا بتوانند قیمت‌های رقابتی مناسب به مشتریان ارائه دهند، کاهش هزینه‌های برق، سوخت و… با استفاده از تجهیزات مدرن دارای


بهره‌برداری بالا، استفاده از مجموعه‌های کارگری به صورت مشترک بین اپراتورها برخی از این روش‌ها هستند.


۷- پیشنهادهای کارشناسی اقتصادی به مشتریان


بنادر گاهی اوقات سعی می‌کنند با تهیه بسته‌های پیشنهادی جدید، مشتریان را تشویق به استفاده از بندر نمایند. برخی بنادر پا را فراتر نهاده و در سرمایه‌گذاری برای روساخت‌ها مشارکت می‌کنند.


برای مثال مدیریت بندر گانت در بلژیک اقدام به بررسی‌های میدانی برای بازاریابی نمود. عملا سایر بنادر بزرگ اروپا نظیر بنادر آنتورپ، روتردام، آمستردام، لوهاور، هامبورگ و… با داشتن چندین هزار پست اسکله، عرصه فعالیت و بازاریابی را برای بنادر کوچک‌تر مانند بندر گانت برای ارتباط مستقیم با بنادر دیگر قاره‌ها تنگ کرده بود و این بنادر چاره‌ای نداشتند مگر اینکه به صورت بنادر فیدر (دست دوم) برای بنادر اصلی عمل کنند یا به حالت نیمه تعطیل درآیند.


در این فضای کاری، مسوولان بندر به فکر استفاده از بازارهای تخصصی افتادند. یکی از این بازارها، بازار آب میوه بود. در بررسی‌ها مشخص شد که وقتی مشتری در اروپا برای آب میوه درخواست می‌دهد، کشور تولید کننده، کنسانتره میوه را در بشکه برای درخواست کننده ارسال و پس از چندین هفته به مقصد می‌رسد. پس بندر با تولیدکنندگان کنسانتره وارد مذاکره شد و به آنها پیشنهاد کرد به جای فعالیت پراکنده در چندین بندر اروپا، بندر گانت به عنوان مرکز توزیع کنسانتره اروپا تبدیل شود. در این صورت می‌توان کنسانتره تولیدی کارخانه‌ها را پس از تولید و قبل از فروش در حجم بالا به بندر گانت منتقل نمود. تاسیسات مخصوص انبارش و ایجاد ارزش افزوده هم با سرمایه‌گذاری مشترک بندر و تولیدکنندگان در بندر گانت ایجاد شود.


برخی از مزایای این طرح عبارت بودند از:


الف ) کاهش هزینه حمل و نقل و عملیات بندری برای تولیدکننده.


ب ) تولیدکننده خود مالک تاسیسات نگهداری تولیدات بود.


ج ) در صورت درخواست مشتری، در کمتر از چند روز سفارش تحویل می‌گردید.


د ) تخصصی شدن پروسه لجستیک.


با سیاست فوق، امروزه بندر گانت یکی از مراکز اصلی توزیع کنسانتره آبمیوه در اروپا بوده و کمتر بندری قادر به رقابت با آن در این زمینه است.


۸ ) استفاده از گواهینامه‌های معتبر


امروزه داشتن گواهینامه‌های معتبر مدیریت برای بنادر، قرار گرفتن در لیست بنادر سبز که کمترین آلودگی را ایجاد کنند و اجرای طرح‌های ایمنی و امنیت نظیر ISPS CODE به عنوان ابزاری برای بازاریابی مورد استفاده قرار می‌گیرد. برای نیل به این منظور به عنوان مثال برخی بنادر از ورود کشتی‌هایی که از سوخت‌های سنگین که دارای آلودگی بالا هستند به بنادر خود جلوگیری می‌کنند یا بنادری مانند بندر گوتنبرگ سوئد، به کشتی‌های اعلام نموده که در این بندر می‌توانند موتور کشتی‌ها را خاموش کرده و از برق ساحلی برای کشتی استفاده نمایند.


۹ ) تبلیغات و اطلاع رسانی


بعد از انجام مقدمات کار در بندر، تبلیغات و اطلاع رسانی به بازارهای هدف و مشتریان گام بعدی بازاریابی است. ملاقات‌های رو در رو و منظم با مشتریان فعلی یا آینده، شرکت در سمینارها و نمایشگاه‌های تخصصی، دادن آگهی در مجلات و روزنامه‌های تخصصی، داشتن وب سایت پویا برخی از ابزارهای این بخش هستند.




● رقابت در ترمینال‌های کانتینر


با گذشت بیش از نیم قرن از ابداع کانتینر، مزایای این روش حمل و نقل سبب شد استقبال بسیار خوبی از آن به عمل آید. به طوری که امروزه بنادر سالانه قریب به ۷۰۰ میلیون TEU کانتینر را تخلیه و بارگیری می‌نمایند که به طور متوسط به ازای هر ده نفر جمعیت روی زمین، بنادر یک TEU کانتینر عملیات انجام می‌دهند.


این حجم عملیات و ترافیک کانتینری سبب شده که بسیاری از بنادر دنیا در زمینه ترمینال کانتینر سرمایه گذاری نمایند. در امر بازاریابی ترمینال‌های کانتینر، تمام اجزای بازاریابی بنادر موثر است. علاوه بر آن سطح ارائه سرویس در ترمینال‌ها با توجه به حساسیت خطوط کانتینر نسبت به زمان و رعایت جدول ورود و خروج کشتی ها، ویژه‌ای پیدا کرده است. یکی از جدیدترین روش‌ها برای بالا بردن سطح خدمات، استفاده از اتوماسیون در بنادر و ترمینال‌های کانتینری است.


از ۱۴۰۰ ترمینال بندری در دنیا، بیش از ۱۳۰۰ ترمینال، هنوز در مورد استفاده از سیستم اتوماسیون یا عدم استفاده از آن تصمیم نگرفته‌اند. به غیر از سرمایه گذاری اولیه مورد نیاز برای اتوماسیون، هنوز پرسش‌ها و ابهامات زیادی برای اپراتورها مطرح است. برخی از این پرسش‌ها عبارتند از:


الف) حداقل ترافیک ترمینال برای اقتصادی بودن اتوماسیون چقدر باید باشد؟


ب) آیا ترمینال تمام اتوماتیک بهتر است یا نیمه اتوماتیک؟


ج) چگونه با چالش‌های نیروی انسانی مواجه شوند؟


د) سیستم اتوماسیون و کامپیوتری تا چه اندازه قابل اطمینان است؟


هرگاه خبری در تیتر رسانه‌های دریایی و بندری در مورد یک پروژه اتوماسیون بزرگ مطرح می‌شود، مجددا این پرسش‌ها به سراغ ۱۳۰۰ ترمینال دیگر می‌رود.


پیش بینی می‌گردد طی دهه‌های آینده، حجم کانتینر در سطح بنادر جهان افزایش چشمگیری داشته باشد. طبیعتا این افزایش حجم نیازمند فضای بیشتر، بنادر زیادتر و افزایش راندمان کاری ترمینال است. تامین فضای بیشتر و ایجاد بنادر جدید اغلب نیازمند سرمایه‌گذاری کلان و صرف زمان طولانی است. بنابراین در کنار نگاه بلند مدت، بهترین راه حل استفاده بهینه از امکانات موجود و افزایش بهره‌وری ترمینال‌های موجود است.


یکی از روش‌های پیشنهادی توسط کارشناسان برای افزایش ظرفیت ترمینال‌ها، استفاده از سیستم اتوماسیون است.


امروزه ترمینال‌های تمام اتوماتیک کانتینری ترمینال‌هایی هستند که از سایر قسمت‌ها جدا شده اند. ورود انسان‌ها به این ترمینال‌ها ممنوع است. عملیات تخلیه، بارگیری و حمل توسط تجهیزات تمام اتوماتیک که توسط کامپیوتر کنترل می‌شوند، انجام می‌پذیرد. در زمان تماشای فعالیت این ترمینال‌ها، انسان بی‌اختیار به یاد فیلم‌های علمی ـ تخیلی می‌افتد. اما دیگر این فعالیت‌ها تخیلی نیستند و در واقعیت در حال انجام است.


برخی از مزایای اصلی ترمینال‌های کانتینر تمام اتوماتیک عبارتند از:


۱) کاهش تعداد نیروی انسانی مورد نیاز


۲) افزایش بهره‌وری تجهیزات تخلیه و بارگیری


۳) افزایش بهره‌وری تجهیزات حمل و نقل


۴) کاهش خطای انسانی در تحویل و تحول


۵) کاهش مصرف انرژی


برخی بخش‌های اصلی برای عملیات اتوماسیون که با نرم افزار ترمینال کانتینر مرتبط است و خلاصه‌ای از عملکرد آنها عبارتند از:


الف) عملیات اسکله


عملیات تخلیه و بارگیری توسط گنتری کرین انجام می‌شود. دوربین‌های نصب شده روی گنتری کرین ضمن تشخیص کانتینر و ثبت وضعیت ظاهری آن، اطلاعات آن را به سیستم برای صدور فرمان عملیات بعدی صادر می‌کند. در عملیات تخلیه، کانتینر بر روی دستگاهی که به صورت اتوماتیک اقدام به باز کردن لاک‌های کانتینر می‌کند قرارداده شده و سپس به تریل‌های بدون راننده AGV بارگیری می‌شوند.


ب) عملیات محوطه


تریلرهای بدون راننده (AGV) با استفاده از سیستم GPS و سایر سیستم‌ها و با استفاده از سنسورهای مختلف بر اساس برنامه داده شده، به سمت محل تخلیه کانتینر حرکت کرده و در محل از قبل تعیین شده متوقف می‌شوند. جرثقیل‌های ریلی محوطه‌ای (RMG) نیز که دارای سیستم کامپیوتری هستند، به صورت اتوماتیک به سمت محل توقف تریلر حرکت کرده و کانتینر را از روی تریلر برداشته و در محل از پیش تعیین شده در محوطه قرار می‌دهند و اطلاعات محل قرارگیری به سیستم مرکزی ارسال می‌گردد.


برای عملیات بارگیری به کشتی عکس این مراحل انجام می‌شود.


ج) عملیات دروازه


در عملیات دروازه، به کامیون‌ها و راننده‌ها از طریق سیستم OCR و کارت‌های هوشمند، مجوز ورود به محل بارگیری که از قبل تعیین شده داده می‌شود. تجهیزات تخلیه و بارگیری محوطه نیز کانتینر را به محل بارگیری انتقال و عملیات بارگیری انجام و ثبت می‌شود. اطلاعات کانتینر بارگیری شده به مرکز ارسال و کامیون مجوز خروج را از ترمینال دریافت می‌نماید. برای کانتینرهای صادراتی عکس این مراحل انجام می‌شود.


د)عملیات CFS


ارسال و دریافت کانتینر پر به/ازCFS از قواعد نموده و در داخل انبار از سیستم مدیریت سیستم انبار ( WMS) استفاده می‌شود.


ارسال و دریافت کانتینر پر به/از ترمینال ریلی از قواعد فوق تبعیت کرده و سپس از نرم افزار مربوطه به عملیات ریلی و سیستم مربوطه استفاده می‌شود.


برای ارتقای سیستم‌های اتوماتیک، مفاهیمی مانند استفاده از گنتری کرین‌های تمام اتوماتیک، سیستم تسمه نقاله مخصوص انتقال کانتینر، سیستم چیدمان کانتینر در قفسه‌های مخصوص و… ارائه می‌گردد که هدف از این بحث وارد شدن به این موارد نیست.


● مزایای اتوماسیون


برای استفاده از سیستم اتوماسیون ترمینال‌های کانتینر، شرکت‌های ارائه‌دهنده این خدمات مزایای زیادی را عنوان می‌کنند. از جمله این مزایا:


۱- کاهش نیروی انسانی، هزینه‌های مربوطه و حذف خطاهای انسانی.


۲- افزایش سرعت عملیات ترمینال و انجام ۲۴ ساعته کار بدون توقف (بهره‌وری بالا).


۳- عدم نیاز به فضای زیاد برای عملیات و چیدمان.


در مقابل منتقدین سیستم اتوماسیون معایب سیستم را پررنگ کرده که برخی ایرادات وارده عبارتند از:


۱- سیستم نیاز به سرمایه گذاری بسیار زیاد اولیه دارد.


۲- بندر باید از زیر ساخت‌های ارتباطی به روز و وسیعی برخوردار باشد.


۳- در کشورهایی که هزینه دستمزد و تعمیرات پایین است، طرح توجیه اقتصادی کمی دارد.


۴- سیستم نیاز به پرسنل، آموزش و مهارت بالا دارد.


۵- سیستم از انعطاف پذیری کمی برخوردار است.


۶- برای ترمینال‌های کانتینر با ترافیک کم و متوسط فاقد توجیه اقتصادی است.


این مزایا و معایب سبب شده است که ترمینال‌های کانتینر به تصمیم قاطع نتوانند برسند.




● پیشنهاد


معمولا شرکت‌های محدود ارائه کننده سیستم ترمینال کانتینر تمام اتوماتیک با این استناد که اجزای مختلف سیستم اتوماسیون مانند اجزای مختلف ساعت هستند و باید همگی با هم کار کنند، سعی دارند پکیچ کامل را به مشتریان عرضه کنند.


اما بر اساس بررسی‌های به عمل آمده و با توجه به قانون ۲۰-۸۰ می‌توان بنا بر مقتضیات هر ترمینال، بخشی از برنامه کامل اتوماسیون را اجرا کرده به این ترتیب ۸۰ درصد برنامه اتوماسیون با ۲۰ درصد هزینه کل قابل انجام است، ایجاد ترمینال‌های نیمه اتوماتیک می‌تواند پاسخگوی نیازهای اولیه باشد.


بنابراین برای کشورهای در حال توسعه مانند ایران، اگر هر بندری مطابق با نیازهای اصلی و اولویت‌های ترمینال نسبت به اجرای بخش به بخش اتوماسیون اقدام کند بهترین راهکار است. به عنوان مثال، اگر ترافیک دروازه‌های ورودی و خروجی بندر از گلوگاه‌های افزایش ترافیک و جذب بازار است، اجرای اتوماسیون دروازه شامل بخش‌هایی مانند سیستم OFS (دوربین مدار بسته) برای ورود و خروج کامیون و کانتینر می‌تواند سبب کاهش ترافیک شود. اولویت‌ها برای هر ترمینالی متفاوت بوده و تشخیص آن به عهده مدیران ترمینال‌های مربوطه است.


مهندس هادی کریمی


فارغ التحصیل دانشگاه مالمو

[ad_2]

لینک منبع

موقعیت بندر در تعامل بازار

[ad_1]

موقعیت بندر در تعامل بازار

رابطه بین بندر و بازار بسیار مهم است, یک بندر ممکن است دارای بیشترین تجهیزات و زیرساخت های مدرن, کارآمدترین سازمان, موقعیت جغرافیایی مناسب, دانش و مهارت و خدمات کیفی عالی و خلاصه آنچه که می تواند آن را یک بندر عالی و رقابتی بنماید, باشد


رابطه بین بندر و بازار بسیار مهم است، یک بندر ممکن است دارای بیشترین تجهیزات و زیرساخت‌های مدرن، کارآمدترین سازمان، موقعیت جغرافیایی مناسب، دانش و مهارت و خدمات کیفی عالی و خلاصه آنچه که می‌تواند آن را یک بندر عالی و رقابتی بنماید، باشد.




تمام این دارایی‌ها، کم ارزش خواهد بود اگر ارتباط خوبی با پسکرانه وجود نداشته باشد. به ویژه در این زمانه که بنادر به سمت مراکز توزیع تکامل می‌یابند، جریان آسان و کارآمد توزیع کالا به مراکز مختلف مصرف از بیشترین اهمیت برخوردار است. بنادر در معرض تغییرات ثابت در محیط متغیر قرار دارند: عوامل اقتصادی، دخالت دولت، اجزای زیرساخت‌ها (به عنوان مثال قابلیت دسترسی، ساخت پایانه‌ها، جاده‌های ارتباطی و غیره) از آن جمله هستند. تنها یک عامل تغییر نمی‌کند و آن هم، موقعیت جغرافیایی بندر در خصوص تقاضای بازار است.


این مفهوم ما را به نظریه شاخص مرکزیت هدایت می‌کند. به این مثال توجه کنید: ۱۸۸ شهر (قاره‌ای/ پرجمعیت) انتخاب شدند. از این تعداد، ۱۳۳ شهر در کشورهای اتحادیه اروپا و مابقی در خارج آن قرار دارند. این شهرها، دارای جمعیتی معادل ۸/۱۰۹ میلیون نفر بودند که ۷/۷۹ میلیون نفر آنها در کشورهای اتحادیه اروپایی قرار داشتند. این ارقام از منابع رسمی مانند کتاب آمار سال سازمان ملل و کتاب‌های آمار سال کشورهای مختلف اروپا استخراج شده‌اند. بیست بندر که در میان آنها بنادر فلاشینگ، روئن، مارسی، بیلبائو، الجزیرس، جنوا، گدانسک و غیره دارای پراکندگی مناسب جغرافیایی بودند، انتخاب شدند.


توسط نرم‌افزارAutoroute Expressکوتاه ترین فاصله زمانی بین مناطق پرجمعیت و این بیست بندر محاسبه گردید. در این زمینه حمل‌ونقل کالا مرتبط با اثر هزینه هایی است که به فاکتور زمان بر می‌گردد. در محاسبه هزینه‌های کامیون به نحو معمول دو جزء از همدیگر تفکیک می‌شوند: هزینه‌های ساعتی و هزینه‌های کیلومتری.


دو مفهوم برای ارائه نتایج به‌وجود آمد. از دیدگاه اول، سعی می‌شود به این سوال پاسخ داده شود. با فرض اینکه، در یک کامیون، که کل بار آن ۱۵ تن از هر بندر اروپایی است، چنانچه یک بسته یک کیلوگرمی از یک بندر مفروض برای هر شهروند در هر شهر حمل شود، مجموع تن/ کیلومتر (رفت وبرگشت) چقدر خواهد بود؟


محاسبه بر مبنای اتصال خطوط، بدون توقف، و در هر مورد یک کامیون با ۱۵ تن بار در نظر گرفته شده است. برای نتیجه گیری، بین خدمات ارائه شده به کشورهای اروپای شرقی تمایز قائل شدیم. همانطور که از ارقام مشاهده می‌شود، برای مراکز تجمع جمعیت در اتحادیه اروپا و کل قاره اروپا، آنتورپ از نظر مرکزیت موقعیت پیشتازی دارد. به طور کلی بنادر کشورهای بنه لوکس از امتیاز بیشتری نسبت به بقیه کشورهای اروپایی برخوردار هستند. به همین دلیل گاهی اوقات از آنها با نام دلتای طلایی نام برده می‌شود. بدترین موقعیت مربوط به بندر اسپانیایی الجزیرس است که حداکثر محدود به بازارهای منطقه و ترافیک‌های خاص می‌شود.


می‌توان گفت که مسافت و هزینه‌های حمل‌ونقل نه‌تنها نقش اساسی در تصمیم‌گیری تدارکاتی، بلکه بر سایر موضوعات نیز دارد. فون تونن و وبر دوتن از نظریه پردازان اقتصادی حتی انتخاب محل استقرار شرکت‌ها را از این مقوله می‌دانند. سایر دیدگاه‌ها بر این نظریه دلالت دارد که مکان‌یابی‌های صنعتی، نتیجه مجموعه پیچیده‌ای از عوامل اثرگذار است که نه‌تنها هزینه‌های حمل‌ونقل بلکه عوامل تولید، اثرات مقیاس، اجزای بازار، دخالت‌های دولت و غیره را نیز در بر می‌گیرد.


دیدگاه دوم بیشتر مبتنی بر هزینه‌های زمان است. به ویژه دنیای آکادمیک، خواهان کاهش اهمیت عامل مسافت نسبت به مرکزیت بنادر است. براساس این دیدگاه لازم است بر عامل زمان در حمل‌ونقل تاکید بیشتری شود. روشن است که شبیه سازی این ایده بسیار مشکل است. زیرا متغیرهای محیطی مختلف از جمله اعتبار، تراکم، مقررات منطقه‌ای و غیره وجود دارد.


به هرحال امکان معرفی تعدادی از پارامترهای استاندارد وجود دارد. با استفاده از نرم‌افزار تقسیم مقوله‌های ساختاری سریع‌ترین مسیر از هر یک از بنادر امکان‌پذیر است. در این نحوه محاسبه امکان معرفی پارامترهای مختلف مانند متوسط سرعت ۶۵ کیلومتر در بزرگراه‌ها، ۳۷ کیلومتر در جاده ها، ۲۸ کیلومتر در راه‌های محلی و غیره برای هر یک از بنادر وجود دارد. آنگاه تعریف زمان کل سفر (رفت و برگشت) یک کامیون ۱۵ تنی برای کل سفرها به مراکز تجمع جمعیت در اتحادیه اروپا و کل شهرهای مراکز اروپا امکان‌پذیر خواهد بود. یکی از مزایای این رویکرد، امکان تعریف اثر تراکم روی طبقه‌بندی مرکزیت بنادر است.




● سایر راه‌های حمل‌ونقل


محاسبات مرکزیت فوق‌الذکر بر مبنای حمل‌ونقل جاده‌ای بود. گرچه برتری واقعی بیشتر به سمت راه آهن، آبراه‌های داخل و ناوبری ساحلی است اما کوشش می‌شود در آینده به اشکال دیگر حمل‌ونقل تغییر ‌یابد.


در مورد حمل‌ونقل دریایی، می‌توان گفت مسیرهای جاده‌ای، تفاوت چندانی با مسیرهای ریلی ندارند. از این رو، می‌توان نتایج یکسان گرفت. به‌عنوان نتیجه نهایی می‌توان گفت مرکزیت مطلوب مهم‌ترین دارایی یک بندر است.


حمل‌ونقل در آبراه‌های داخلی به طور کلی متفاوت است. این نوع حمل‌ونقل ویژگی‌های مهم، از جمله ظرفیت ذخیره سازی زیاد و نرخ گذاری مطلوب دارد و برای محیط زیست مثبت است. مساله مهم آن است که تنها تعداد اندکی از ۱۸۸ شهر و مرکز تجمع جمعیت می‌توانند به شبکه آبراه‌های داخلی متصل شوند. به عنوان مثال از آنتورپ یک سوم شهرهای منتخب می‌توانند از طریق آبراهه‌های داخلی دسترسی یابند که در واقع در مقایسه با سرایر بنادر، نتیجه مثبتی است.


به عنوان نتیجه گیری می‌توان گفت که موقعیت جغرافیایی مطلوب، دارایی طبیعی بسیار مهمی برای یک بندر می‌باشد. این اشتباه است که به مرکزیت بندر به عنوان یک واقعیت آماری که همیشه جاودان خواهد ماند نگریست. نباید فراموش کنیم که همیشه، بین مرکزیت و قابلیت دسترسی رابطه‌ای مستقیم وجود دارد. در دنیای نوین «قاتل مرکزیت» تراکم است. برای توسعه تجاری یک بندر، قابل دسترس بودن دائم جاده‌های متصل به بندر، از اهمیت بسیار بالایی برخوردار است و جزو مسوولیت‌های خطیر دولت‌ها محسوب می‌شود.




● ابزار بازاریابی


ابزار بازاریابی اجزایی هستند که روی فروش محصول شما ـ که در این مورد بندر است ـ اثرگذارند. اثر این اجزا در هر کشوری متفاوت است. بنابراین یافتن ترکیب مناسبی از تمام این اجزا در یک بازار خاص به نحوی که نتایج آن با اهداف مورد نظر تطبیق داشته باشد، ضروری است. روشن است که ابزار مختلف، مکمل و قابل تعویض با یکدیگرند. ترکیب ابزار برای یک بازار خاص دارای درجه‌ای از استقلال است.


بازاریابی را می‌توان با مقولات زیر تشریح کرد:




۱ـ تولید محصول: برای بندر و خدمات، رضایت و پاسخگویی به نیازهای مشتری، یک اصل است.


۲ـ ترویج اطلاع‌رسانی به بازار در مورد امکانات و کیفیت بندر.


۳ـ قیمت‌ها: آنچه که باید قابل قبول برای مشتری و در رقابت، با سرایر رقبا باشد و سود مناسب را نیز به بندر برساند.


استراتژی بازرگانی یک بندر، تهیه یک سناریوی بومی از جزئیات یادشده در مقدار و تناوب صحیح است.




● محصول


محصول یا خدمات بندری، محور اصلی کلیه فعالیت‌های بازاریابی است. دلیل اینکه چرا یک بندر برای جابه جایی یک ترافیک مشخص یا سرمایه‌گذاری جدید انتخاب می‌شود، پیشنهادی است که بندر می‌تواند ارائه کند. بنابراین دانش بازاریابی در مورد ویژگی‌های بندر در زمینه‌های مرتبط با کشتیرانی، فنی و نیز بازرگانی بسیار مهم است. گروه بازاریابی باید از نقاط قوت و ضعف بندر نه‌تنها در یک زمان، بلکه به طور مستمر آگاه باشند. این امر مستلزم تحصیلات و آموزش مستمر در واحد بازاریابی است. محصول بندر در واقع خدمات است. از دیدگاه بازاریابی بندر به‌عنوان یک شرکت تولیدکننده محصول است که خدمات گوناگون می‌فروشد و در نتیجه موجد هزینه و منافع است:


مهم‌ترین خدماتی که توسط یک بندر ارائه می‌شود عبارتند از:


– گذرگاه بندری


– صنایع جانبی


– تعمیر کشتی


– مهندسی در زمینه بندر


– ایجاد خدمات مرتبط با بازرگانی بین‌المللی، فعالیت‌های دریایی و تجارت


– تعلیم و تربیت در زمینه دریایی و بندری


محصول گذرگاه بندری کلیه خدماتی است که انتقال کالا یا افراد را از یک وسیله حمل‌ونقل ساحلی به یک وسیله حمل‌ونقل دریایی دیگر که با استفاده از تجهیزات ویژه انجام می‌شود، ممکن می‌سازد.


و در نهایت یک بندر دریایی، محصول پیچیدگی متشکل از اجزای مختلف به شرح ذیل است:


– موقعیت جغرافیایی


– دسترسی دریایی


– ارتباط پسکرانه ای


– زیرساخت و تجهیزات


– آرایش اسکله‌ها و زمین


– خدمات قابل ارائه


– منابع کار و جو اجتماعی


– فناوری اطلاعات


– مهارت‌های فنی و مدیریتی


– سازمان بندر


– محیط مالی


ساسکیا والتر


مترجمان: ثریا قیصری و حمید حمیدی

[ad_2]

لینک منبع

بنادر نسلی و جایگاه ایران در منطقه

[ad_1]

بنادر نسلی و جایگاه ایران در منطقه

بنادر نسل اول تا سال های ۱۹۶۰ میلادی ساخته شدند این بنادر تنها واسطه ای بین حمل و نقل دریایی و حمل و نقل قاره ای محسوب می شدند غیر از تخلیه, بارگیری و انبار کردن کالا سایر فعالیت ها به طور معمول در این بنادر انجام نمی شد روساخت ها تنها برای پشتیبانی فعالیت های استاندارد بندر در نظر گرفته شده بود


● بنادر نسل اول


بنادر نسل اول تا سال‌های ۱۹۶۰ میلادی ساخته شدند. این بنادر تنها واسطه‌ای بین حمل و نقل دریایی و حمل و نقل قاره‌ای محسوب می‌شدند. غیر از تخلیه، بارگیری و انبار کردن کالا سایر فعالیت‌ها به طور معمول در این بنادر انجام نمی‌شد. روساخت‌ها تنها برای پشتیبانی فعالیت‌های استاندارد بندر در نظر گرفته شده بود.




همچنین این وظیفه به طور نسبی محدود بندر، طرز فکر افراد مختلفی را که در کسب و کار بندر بودند مشخص می‌کرد. به جز فعالیت‌های بازرگانی که هنوز به عنوان بنیان فعالیت‌های بندری محسوب می‌شدند، علاقه‌مند نبودند. به این طریق بندر از فعالیت‌های حمل و نقل و تجارت مجزا بود. اغلب در یک وضعیت انحصاری (در اینجا بنادر خطوط منظم مثال خوبی است) این بنادر به ندرت علاقه‌مند به نیازهای مشتریان بودند.


در فرآیند تصمیم‌گیری بندر مشارکت ذی‌نفعان تجارت حمل و نقل محدود بود و تبلیغ برای بازاریابی بندر به ندرت مورد توجه قرار می‌گرفت این بنادر به نحو معمول سیستم اطلاعاتی، مستندات و آمار مربوط به خود را در اختیار داشتند و توجهی به سازگاری آنها با سیستم‌های مربوطه به مشتریان از خود نشان نمی‌دادند. ویژگی دیگر بنادر نسل اول این است که فعالیت‌های مختلف بندر یا شرکت‌های بندری از یکدیگر جدا بود.


این به آن معنی است که در سطح بازرگانی، فعالیت‌های مختلف بندری به ندرت با هماهنگی انجام می‌شد. اما تصمیم‌گیری به صورت مستقل انجام می‌گرفت. در نتیجه بهره‌وری پایین و جابه‌جایی کالا به آهستگی انجام می‌شد. مشتریان بیشتر با بخش‌های‌ جداگانه خدمات مختلف بندری آشنا بودند تا با کلیت بندر.


مشتریان واقعی بندر صاحبان کشتی بودند نه تجارت بین‌المللی و بنیان کلیه فعالیت‌های بندری را تشکیل می‌دهند. در بنادر نسل اول علاقه‌ای به نقش اقتصادی ـ اجتماعی بنادر نشان داده نمی‌شد. در نتیجه ارتباط با منطقه همیشه به صورت بهینه برقرار نمی‌گردید. سازمان بندر از شهرداری جدا بود. هیچ‌گونه همکاری وجود نداشت و برنامه هر یک به صورت جداگانه انجام می‌شد.




● بنادر نسل دوم


دولت، مقامات بندری و مدیریت‌ها و کسانی که خدمات بندری را تامین می‌کنند از قبل درک وسیعی از کارکرد بنادر دریایی دارند. بندر به‌عنوان مرکز خدمات صنعتی، تجاری و حمل‌ونقل محسوب می‌شود. از این رو بنادر نسل دوم به عنوان ارائه‌دهنده خدمات گسترده مختلف مشخص می‌شوند. خدمات دیگر محدود به کشتی و کالا نبوده، بلکه دارای بعد تجاری و صنعتی مانند بسته‌بندی کالا، علامت گذاری و اطلاعات کالا نیز است.


همچنین این فعالیت‌ها بر افزایش ارزش کالا در بندر دلالت دارد. در سطح ملی ایجاد ارزش افزوده بالا از اهمیت اقتصادی زیادی برخوردار است. تسهیلات صنعتی در محدوده بندر ساخته می‌شود. بندر به سمت پسکرانه و با صنایعی همچون آهن، فولاد، متالوژی، پالایشگاه و پتروشیمی، آلومینیوم، خمیر کاغذ، کود شیمیایی و فعالیت‌های کشت و صنعت توسعه و گسترش می‌یابد. این تکامل، «دریایی کردن صنعت» نامیده می‌شود. البته معروف‌ترین صنعت دریایی شده صنعت فولاد است. در سال‌های دهه ۱۹۷۰ بعضی بنادر تبدیل به مجتمع‌های عظیم صنعتی شدند. در نتیجه بنادر نسل دوم نیز به نام «بنادر صنعتی» نامیده می‌شوند.


اساس این تغییرات افزایش میزان مواد خام وارد شده به کشورهای صنعتی و همزمان استفاده از تانکرهای بزرگ خشک و فله برها در حمل و نقل دریایی است. ساختار بنادر نسل اول و دوم به طور کامل با هم متفاوت است. در تقابل با بنادر نسل اول که در آن فعالیت شرکت‌ها بسیار محدود بود روابط نزدیک‌تری بین شرکت‌ها در ساختار بنادر نسل دوم وجود دارد.


در بنادر نسل دوم شرکت‌هایی که به محدوده بندر وارد شده‌اند، سرمایه‌گذاری کرده در نتیجه روابط نزدیک‌تری با کل فعالیت بندر نسبت به زمانی که فقط کالاهایشان از بندر عبور می‌کرد دارند.


این نیز واقعیتی است که شرکت‌هایی که در محوطه‌های بندری سرمایه‌گذاری کرده‌اند، روابطشان با بندر ارتقا می‌یابد. سرمایه‌گذاری توسط بخشی از شرکت‌ها نیز شکلی از تضمین برای بنادر است. نقش اقتصادی- اجتماعی بندر در منطقه‌ای که در آن واقع شده روز به روز به ویژه در مورد ایجاد اشتغال مهم‌تر می‌شود. نسل دوم بنادر همچنین رابطه نزدیک‌تری با شهرداری‌ها دارند بنابراین وابستگی بیشتری در شهر مجاور خود در مورد زمین، انرژی، تامین آب و منابع انسانی و نیز سیستم‌های اتصال حمل و نقل زمینی دارند. در سازمان بندر فعالیت‌های مختلف در افزایش تعداد و گردش کالا در بندر یکپارچگی بیشتری پیدا می‌کنند. به هر حال، یکپارچگی بنادر نسل دوم اغلب خودانگیخته است تا سازماندهی شده.




● بنادر نسل سوم


بنادر نسل سوم در دهه ۱۹۸۰ پدیدار شدند. توسعه بنادر همان‌طور که پیش‌تر شرح داده شد تحت تاثیر هر چه بیشتر توسعه و رشد نیازمندی‌های تجارت بین‌المللی (کانتینرسازی و حمل و نقل چند وجهی در سطح جهانی) بود.


بنادر نسل سوم نقش مهمی در زنجیره حمل و نقل یکپارچه که بر پایه تولید و توزیع بنا شده بازی می‌کنند. برنامه‌ریزان، مدیران و متصدیان بنادر نسل سوم بنادر خود را به عنوان حلقه‌ای پویا در شبکه تولید و توزیع می‌نگرند. بر اساس این طرز تفکر رفتار مدیریتی از ارائه حضوری به طور نسبی غیرفعال در تامین خدمات و تسهیلات به صورت یک عضو فعال و در پی مشارکت در کل فرآیند تجارت جهانی تغییر یافته است. ایده «کالا به دنبال شناور است» تبدیل به «شناور به دنبال کالاست» شده است.


زیرا جریان کالا بسیار بیشتر از سابق فرار است و همه در جهت کسب و حفظ آن تلاش می‌کنند. این تلاش‌ها لزوما به ارتقای تجارت و فعالیت‌های حمل و نقل ـ که به نوبه خود کسب و کار سودآور و دارای ارزش افزوده است ـ منجر می‌شود. در نتیجه این کوشش‌ها بنادر تبدیل به مراکز حمل و نقل یکپارچه و سکوهای پشتیبانی در تجارت بین‌المللی می‌شوند. البته تمام کارکردهای بنادر نسل اول و دوم باقی می‌ماند اما پایانه‌ها بیش از گذشته تخصصی می‌شوند و تجهیزات از پیچیدگی بیشتری برخوردار می‌گردند. چند مثال زیر موضوع را شفاف می‌کند:


– انبارهایی با طراحی ویژه برای انبار کردن و جابه‌جایی کالاهای ویژه، جایگزین انبارهای چند منظوره می‌شود.


– جرثقیل‌های معمولی کمتر مورد استفاده واقع می‌شوند. به عنوان مثال برای تخلیه پالت از نقاله پالت (palletveyor) و برای تخلیه مشتقات از سیستم (siwertell) استفاده می‌شود.


به جز زیرساخت و روساخت‌های ضروری در بندر عنصر بسیار مهم دیگری به نام ساختار اطلاعاتی (infostructure) مورد نیاز بنادر است. جریان یکسان و هموار اطلاعات که کشتی و کالا را به گستردگی جهان در بر گرفته و همچنین تمام زنجیره پشتیبانی حمل و نقل همه از اهمیت فراوانی در بنادر نسل سوم برخوردار هستند. پیامد تجهیزات مدرن و به کارگیری دانش و مهارت و مدیریت در استفاده از شبکه گسترده الکترونیکی اطلاعات برای اعمال کنترل بر بنادر نسل سوم باعث گردیده تا خدمات ناوبری، تخلیه و بارگیری، انبار داری و سایر خدمات سنتی بنادر دارای ساختار و مدیریتی نوین شوند و از کارآیی بالایی برخوردار گردند.


همان طور که گفته شد کارکرد صنعتی در بنادر نسل دوم پدیدار گشت. همین روند ادامه داشته و صنایع سبک به ویژه شرکت‌های تدارکاتی نیز در محوطه‌های بندری تاسیس می شوند.


دو نوع خدمات صنعتی در بنادر نسل سوم قابل ذکر است:


۱. خدمات مرتبط با کشتی/ کامیون (به عنوان مثال خدمات تعمیر کشتی) که از دیدگاه بازاریابی اهمیت زیادی برای یک بندر نوین دارد. این خدمات موجب ارتقای بهره‌وری شده و ریسک فنی و بازرگانی را برای تجهیزات مشتریان بندر کاهش می‌دهد.


۲. صنایع مرتبط با کالا که موجب افزایش توان عملیاتی و ارزش افزوده در بندر می‌شود. مثال‌هایی از فعالیت‌های ارزش افزوده عبارتند از: فراهم کردن اطلاعات بهنگام در مورد موجودی کالا و جابه‌جایی آن. پر و خالی کردن کالا در کانتینر و جعبه‌های مخصوص، پالتیزه کردن، تسمه زدن به بسته‌بندی‌ها، برچسب زدن، توزین، بسته‌بندی مجدد و غیره.


خدمات صنعتی در ایجاد ارزش افزوده نقش مهمی دارد. همچنین شرکت‌های کارگزار فعالیت‌های تخلیه و بارگیری و انبارداری در تلاش برای ایجاد ارزش افزوده بر کالا هستند. در پایانه ذغال سنگ، فرآیند سوخت جامد، سرند خشک، سرند مرطوب، شستن و خشک کردن از جمله فعالیت‌های ارزش افزوده است. همان طور که پیش‌تر گفته شد بنادر نوین باید مجهز به امکانات ضروری برای حفاظت محیط زیست باشند. کشتی و کالا از دیرباز منبع آلودگی در محیط بندر (مانند ضایعات و فضولات کشتی و کالای خطرناک) بودند و با شروع فعالیت‌های صنعتی در محوطه بندری، مسائل زیست محیطی یکی از دغدغه‌های مهم مدیران بندر خواهد بود.


ایران که بنا به موقعیت ممتاز جغرافیایی سال‌هاست یکی از پایگاه‌های بندری جهان محسوب می‌شود همچنان مطلوبیت بنادر خود را با مزیت جغرافیایی منطبق ساخته است. این موقعیت اگرچه طی ۳۰ سال اخیر تغییراتی کرده اما جایگاه ایران در بین بنادر جهان، چندان تغییر محسوسی نکرده است.


شکل‌گیری بنادر نسل دوم از سال‌های دهه ۷۰ آغاز شده و اغلب کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه خود را از آن عبور داده‌اند و اینک سال‌هاست که بنادر منطقه هم خود را با استانداردهای بنادر نسل سوم منطبق ساخته‌اند، بنادر ایران همچنان در فهرست بنادر نسل دوم قرار گرفته‌اند و چندان تمایل و اهتمامی به ارتقا و توسعه به سطح بنادر نسل سوم ندارند.


پویا احمدنیا

[ad_2]

لینک منبع