بررسی جایگاه بندر چابهار در توسعه محور شرق

[ad_1]

بررسی جایگاه بندر چابهار در توسعه محور شرق

این مقاله با استفاده از روش توصیفی و با مراجعه به منابع اطلاعاتی مختلف مانند کتب , بروشور , اسناد اداری , و مصاحبه با کارشناسان , به بررسی جایگاه بندر چابهار در محور توسعه شرق کشور می پردازد


این مقاله با استفاده از روش توصیفی و با مراجعه به منابع اطلاعاتی مختلف مانند کتب ، بروشور ، اسناد اداری ، و مصاحبه با کارشناسان ، به بررسی جایگاه بندر چابهار در محور توسعه شرق کشور می پردازد . در ابتدا پس از معرفی موقعیت جغرافیایی بندر چابهار ، ویژگیهای محور توسعه شرق کشور و اهمیت آن در توسعه اقتصادی کشور بر شمرده می شود و ابعاد و ماهیت آن بررسی می گردد. سپس با تشریح وضعیت فعلی بندر چابهار و ظرفیت موجود آن و با بررسی نقش بندر در توسعه محور شرق ، لزوم توسعه بندر مورد تاکید قرار می گیرد و بررسیهای کارشناسانه در خصوص پیش بینی وضعیت ترافیک کالای بندر در آینده که توسعه بندر را توجیه پذیر و بلکه ضروری می نماید ذکر می گردد . در ادامه مقاله به معرفی طرح توسعه بندر چابهار می پردازد و فازهای توسعه آنرا تا سال ۲۰۲۰ به تصویر می کشاند .






● مقدمه:


بندر چابهار در معادلات حمل ونقل جهانی و ترانزیت کالا در سطح بین المللی کاملا شناخته شده است.این بندر که با داشتن موقعیت لجستیکی مناسب و حضور منطقه آزاد چابهار می توانست به دریچه ورودی کریدور شمال-جنوب و محور شرق تبدیل شود، پس از گذشت ۳۱ سال از انقلاب اسلامی همچنان محروم و منتظر است.


سالها قبل در زمانیکه منطقه آزاد چابهار به عنوان یکی از مناطق آزاد تجاری- صنعتی کشور متولد گردید روزنه های روشن امید در قلب سرزمینی سوخته درخشید .بندری که در زمان جنگ تحمیلی یک تنه جور بسیاری از مبادلات بین المللی ایران را می کشید ،پس از پایان جنگ یکباره فراموش گردید.آنهمه مزیت ، اعتبار بین المللی وموقعیت سوق الجیشی والبته لجستیکی می رفت تا در بوته فراموشی نابود گردد ولی شکل گیری منطقه آزاد چابهار چشم اندازی بسیار مطلوب را فراروی دیده مردم منتظر ومحروم منطقه گشود.


متاسفانه تعاریف بین المللی مناطق آزاد در ایران مانند بسیاری دیگر از تعاریف ومفاهیم به یکباره تغییر کرده وبه نوعی دچار تفکرات بومی گردید. اگر درتمام دنیا دولتها به عنوان اولین سرمایه گذار در مناطق آزاد جدیدالتاسیس ، متولی احداث ، تامین وتکمیل زیر ساختها می باشند ودر این راه عموماَ مبالغ هنگفتی را نیز صرف می نمایند، در کشور ما با دیدگاهی کاملاَ جدید والبته بسیار عجیب ، خود سازمانهای مناطق آزاد موظف شدند زیر ساختهای مورد نیازشان را بوسیله درآمد های حاصله از یکی دو تبصره که آنزمان قانونی وبعدها غیر قانونی گردید ،تامین نمایند.


اینگونه بود که تعریف جدیدی از منطقه آزاد در دنیا شکل گرفت والبته فقط در ایران امکان اجراء چنین تفکرات مصیبت باری وجود دارد.اگر خوب به اطراف نگاه کنیم خواهیم دید مناطق آزاد امارات متحده عربی در سال ۱۳۷۱ همزمان با شکل گیری مناطق آزاد ایران در ابتدای مسیر تکاملی خود قرار داشتند و فاصله اندکی حس می شد که اکنون بی تعارف باید عرض کنیم فاصله مناطق آزاد امارات با مناطق آزاد ایران غیر قابل مقایسه گردیده است.


ابهامات قانون چگونگی سرمایه گذاری در مناطق آزاد در فرآیند پذیرش سرمایه گذاران خارجی و پیچیدگی مفرط آن عملاَ بسیاری از سرمایه گذاران را منصرف نموده است .وجود ماده ۲۱ قانون چگونگی اداره مناطق آزاد ایران که یکی دیگر از شیرین کاریهای فرآیند بومی سازی مفهوم بین المللی مناطق آزاد در ایران می باشد و صراحتاَ به احتمال ملی سازی و مصادره سـرمایه گذاری های انجام شده در مناطق به نفع عامه مردم اشاره می نماید ، نقطه عطف منحنی ناکارآمدی مبحث سرمایه گذاری در مناطق آزاد جمهوری اسلامی ایران به شمار می رود.


معضلات قانونی و ناتوانی مدیران مناطق آزاد ایران که ناشی از فاصله بسیار زیاد تفکر مدیران ایرانی با تفکرات استراتژیک مدیران بین المللی است، زمینه از دست رفتن فرصتهای بسیار طلایی در جذب سرمایه های خارجی را به ویژه در منطقه آزاد چابهار فراهم نموده است.موقعیت منحصربفرد چابهار و منطقه آزاد قدرتمند آن می توانست این بندر را به عنوان نقطه مبدأ و ورود کریدورهای بین المللی حمل ونقل جهانی مبدل کند ، اما اتفاقی که اکنون شاهد آن هستیم حمل کالا به بنادر دبی وصادرات مجدد آن از طریق بندر شهید رجایی به مقصد کشور های آسیای میانه واروپا می باشد.


اگر دولت دبی طی مدت ۱۰ سال در حدود ۱۱ میلیارد دلار در مناطق آزاد خود هزینه نموده اکنون نیز شاهد رشد وشکوفایی هرچه بیشتر این مناطق وافزایش مقبولیت جهانی آنها می باشد.در نقطه مقابل دولت جمهوری اسلامی ایران حتی حاضر به تامین ضروری ترین نیاز های مناطق خود اعم آز آب شیرین،برق وسیستمهای حمل ونقل ننموده است.آنچه منطقه آزاد کیش را در این بین متمایز می نماید جاذبه های پذیرفته شده در مقوله گردشگری است که از قبل از انقلاب نیز زمینه های حضور سرمایه گذاران داخلی وخارجی را فراهم کرده بود . در هر صورت مناطق آزاد ایران من جمله چابهار با مشکلات عدیده ای روبرو اند که به آن اشاره می گردد .






● توسعه چابهار در کدامین گام :


مناطق آزاد چابهار علی رغم داشتن مزایای عالی و بعضاَ منحصر بفرد به تدریج در فرآیند توسعه از مناطق آزاد کشورهای رقیب منطقه عقب افتاده ومزیت های رقابتی خود را ازدست داده اند و فرصت توسعه را به پروژه هایی نظیر راه آهن بافق – بندرعباس- مشهد یا تاسیس بندر شهید رجایی واگذار نمود.


بودجه هنگفتی که دولت در احداث وتکمیل بندر شهید رجایی هزینه نموده است راه را برای تبدیل شدن این بندر به عنوان دروازه مبادلات تجاری ایران با جهان هموار نموده است.


خلأ بزرگی که به بهترین شکل توسط بنادر بزرگ ومجهز مناطق آزاد کشورامارات پوشش داده شده است.طرح توسعه بندر شهید رجایی که از سال ۱۳۸۳ شکل جدی تری به خود گرفته است ،عملاَ این بندر را در حوزه برون مرزی مقابل بزرگترین بندر تجاری خلیج فارس یعنی دبی قرار میدهد .اگر چه امکانات وتوانمندیهای بندر دبی وامتیازاتی که در قالب مناطق آزاد امارات به تجار وسرمایه گذاران اعطاء می شود ، به عنوان نقاط مثبت غیر قابل انکار زمینه برتری بندر دبی را فراهم آورده است.


سیاستهای توسعه ای بندر شهید رجایی به گونه ای است که با پایان یافتن عملیات فاز دو، ظرفیت کانتینری بندر شهید رجایی به ۷/۵ میلیون TEU و با پایان عملیات فاز سه، ظرفیت کانتینری این بندر با دو میلیون TEU افزایش به ۶/۷ میلیون TEU خواهد رسید‌. .اتصال به شبکه ریلی ودسترسی سریع به شبکه جاده ای کشور و وجود فرودگاه بین المللی بندرعباس همه وهمه مزیت هایی است که نقش این بندر به عنوان مهمترین مرکز جذب مبادلات ترانزیتی کشورهای حوزه خلیج فارس، شبه قاره هند و آسیای جنوب شرقی به مقصد کشور های آسیای میانه واروپا را پر رنگ تر از قبل خواهد نمود.


متأسفانه ناکارآمدی مسیر های ترانزیتی در ایران ، عملاَ کارشناسان حمل ونقل بین المللی را برآن داشته است تا به دنبال مسیر های جدید ترانزیت کالا با محوریت حذف جمهوری اسلامی ایران باشند.زمزمه هایی که اکنون مطرح است معرفی مسیر جدید ترانزیت کالا از کشور کویت – عراق – ترکیه به مقصد اروپا می باشد.رشد وتوسعه بندر گوادر پاکستان نیز قطعاَ در آینده مهمترین جایگزین کریدور شرق ومحل تغذیه کشورهای آسیای میانه از مسیر پاکستان- افغانستان خواهد بود.مسیری که به لطف نا آرامی های سیاسی پاکستان وتشنج در افغانستان تاکنون ناکارآمد بوده است.


در خصوص منطقه آزاد چابهار آنچه که همچنان به عنوان یک مزیت ونقطه قوت تلقی وتبلیغ می گردد “ترانزیت ” می باشد به واقع منطقه آزاد چابهار از زمان تاسیس یکی از نقاط شناخته شده بین المللی در معادلات حمل ونقلی به شمار می رود. به طوریکه مسیر ترانزیتی A۷۲ در اسناد بانک توسعه آسیا و سازمان حمل ونقل جهانی به عنوان کوتاه ترین مسیر زمینی حمل ونقل در کریدور ارتباطی اقیانوس هند وکشورهای آسیای میانه ، ثبت گردیده است.


در شهریورماه ۱۳۷۹ و زمانی که موافقتنامه کریدور شمال- جنوب در سن پترزبورگ میان وزرای حمل ونقل سه کشور ایران ، هند وروسیه به امضاء رسید چابهار به عنوان بندری استراتژیک در این کریدور معرفی گردید. بندر چابهار واتصال آن به مرز ترکمنستان در منطقه مرزی باجگیران کوتاه ترین مسیر حمل ونقل زمینی کالا در کریدور شرق وشاهراه تغذیه کشورهای آسیای میانه محسوب می گردید.


اما این برتری استراتژیک به تنهایی برای هدایت مبادلات تجاری در قالب ترانزیت به این مسیر کافی به نظر نمی رسید. لزوم احداث ، تکمیل ، نوسازی و بهسازی زیر ساختهای لازم از جمله بندر واسکله های آن، فرودگاه ، ریل راه آهن و شبکه جاده های زمینی به شدت احساس می شد. دو حلقه اساسی اتصال اقیانوس هند به کشور های آسیای میانه در دو نقطه استراتژیک یعنی چابهار وسرخس شکل گرفت ولی سایر حلقه های اتصال دهنده این دو منطقه ازسال ۱۳۷۲ تا کنون تغییر چندانی نکرده است.


بندر چابهار به تدریج مهمترین مزایای خود را در بخش ترانزیت از دست خواهد داد. چابهار که زمانی به عنوان یکی از ده مگاپورت آینده جهانی نامیده می شد ،اکنون باید افسوس فرصتهای از دست رفته را بخورد.عدم اهتمام دولت مردان در احیاء چابهار به عنوان بندری قدرتمند ومتصل به شبکه های کارآمد حمل ونقل در منطقه با عنصر ضعیف قوانین سرمایه گذاری در مناطق آزاد در هم آمیخت تا نوار ناکامی های این خطه کامل گردد.


درسالهای اخیر دولت اگرچه حرکتهای مثبتی را در خصوص اعطاء امتیازات منحصربفرد به چابهار از خود نشان داده است که در این بین می توان به مصوبات جلسه کمیته کارشناسی شورایعالی توسعه صادرات غیر نفتی مورخ ۲۴/۵/۱۳۸۵ اشاره نمود ، ولی عملکرد بندر چابهار درخصوص صادرات و ترانزیت خود شاهد انزوا وحذف تدریجی این بندر در مبادلات بین المللی وداخلی است .


۱- موقعیت جغرافیایی بندر چابهار


بندر چابهار در ساحل شرقی خلیج چابهار و در طول جغرافیایی۶۰ درجه و ۳۱ دقیقه و عرض جغرافیایی ۲۵ درجه و ۱۲ دقیقه و در استان سیستان و بلوچستان واقع گردیده است.


این بندر به جهت برخورداری از موقعیت ممتاز در شرق تنگه هرمز و دریای عمان در مسیر خطوط اصلی کشتیرانی به آفریقا، آسیا و اروپا قرار گرفته و به عنوان کوتاه ترین راه ارتباطی و ترانزیتی کشورهای آسیای میانه و افغانستان به بازارهای خلیج فارس، شرق آفریقا و دیگر نقاط جهان مطرح است. بندر چابهار مشتمل بر دو بندر شهیدبهشتی و کلانتری بوده که بندر شهید بهشتی برای پذیرش کشتی های با تناژ ۷۰۰۰۰ تن و شهیدکلانتری تا ظرفیت ۴۵۰۰۰ تن را دارد . ازمیان این دو بندر، بندر شهید بهشتی به دلیل برخورداری از امکان توسعه فیزیکی و محوطه و اراضی پشتیبانی وسیع، طرح جامع توسعه بندر چابهار بر توسعه بندر شهیدبهشتی تمرکز یافته است.






● نگاهی اجمالی بر طرح توسعه محور شرق


در راستای ارتقاء تجارت بین‌المللی و صنعت توریسم، در سال ۱۹۹۲ کمیته اقتصادی- اجتماعی آسیا و اقیانوسیه سازمان ملل متحد یک پروژه یکپارچه برای توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل زمینی در آسیا تصویب کرد. این پروژه شامل توسعه شبکه ریلی و بزرگراهی آسیا می‌گردد که قابلیت بوجود آمدن کریدورهای شمال- جنوب، کریدور تراسیکا و کریدور جنوب شرق آسیا را دارد. با توجه به موقعیت جغرافیایی کشور ایران، قسمت عمده‌ای از کریدورهای جنوبی آسیا و کریدور شمال- جنوب از خاک ایران می‌گذرد.






● شرق ایران


حدود ۷۰ درصد از طول مرزهای آبی جنوبی کشور و همچنین حدود ۷۰ درصد از ذخایر استراتژیک معدنی در نیمه شرقی کشور ایران قرار دارد. از سوی دیگر همجواری این منطقه از کشور با آبهای آزاد بین‌المللی در سرتاسر مرز جنوبی و از طرف دیگر همجواری با دو کشور پاکستان و افغانستان و پنج کشور آسیای میانه از طریق ترکمنستان در محدوده شرقی و شمالی، نیازهای ارتباطی این کشورها که به غیر از پاکستان همگی کشورهای محصور در خشکی می‌باشند، بارورسازی قابلیت‌های ترانزیتی و توسعه این قابلیت‌ها تا سطح استانداردهای بین‌المللی را به عنوان یک راهکار اساسی در جهت دستیابی به تعادل‌های ملی و منطقه‌ای مطرح می‌نماید


مرزهای آبی استان سیستان و بلوچستان با توجه به موقعیت ممتاز منطقه‌ای کشور و خارج بودن از منطقه بحران خیز خلیج‌فارس و سایر شرایط ذکر شده به صورت بالقوه یکی از پرارزش‌ترین سواحل دنیا به لحاظ قابلیت‌های بازرگانی و ترانزیتی و توسعه سایر فعالیت‌های اقتصادی در زمینه‌های صنعتی و گردشگری به حساب می‌آید.






● طرح توسعه محور شرق


سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور به استناد مطالعات پایه آمایش سرزمین در سال ۶۳، مطالعات توسعه محور شرق را انجام داد و در سال ۶۴ به تصویب هیات دولت رساند. «طرح توسعه محور شرق» پس از ۱۷ سال تدوین شد و در سال ۸۱ به پیشنهاد سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی این طرح در هیات دولت تصویب گردید.


طرح توسعه محور شرق، مشتمل بر ۱۸ ماده است که کریدور ترانزیتی شرق کشور ایران را از مبداء ورودی بندر چابهار تا نقاط خروجی مرزهای شمالی کشور ترسیم می‌کند. این محور در طول ۱۸۴۰ کیلومتری خود ۳ استان شرقی کشور را در نوردیده است.






● اهداف طرح


برخی از اهداف اصلی که در توسعه محور ترانزیتی چابهار موردنظر هستند، به شرح زیر است:


۱- افزایش نقش و سهم ایران در ترانزیت کالا و حمل و نقل بین‌المللی


۲- افزایش سهم بندر چابهار در بازرگانی داخلی و خارجی و ترانزیت کالا


۳- ارتقای عملکرد بندر چابهار تا حد یک مگاپورت در راستای تبدیل آن به یک HUB منطقه‌ای


۴- تقویت پیوندهای اقتصادی، ‌اجتماعی، فرهنگی و امنیتی با کشورهای همجوار شرق و شمال شرقی


۵- کاهش فعالیت‌های غیررسمی اقتصادی و جلوگیری از قاچاق کالا و مواد مخدر


۶- ارتقای نقش و عملکرد منطقه آزاد چابهار در توسعه ملی و منطقه‌ای






● راهبردهای طرح


در راستای دستیابی به اهداف مرتب بر طرح توسعه محور شرق، راهبردهایی در نظر گرفته شده که برخی از آن‌ها به شرح زیر می‌باشد:


۱- ایجاد مزیت‌های رقابتی در محور چابهار برای فعالیت‌های ترانزیت و حمل و نقل کالا در سطح منطقه (کشورهای همجوار)


۲- تجهیز و تقویت تاسیسات و امکانات بندری چابهار، تا حصول به ظرفیت ۶ میلیون تن تخلیه و بارگیری سالانه


۳- تقویت شبکه‌های زیربنایی و رفاهی مرتبط با ترانزیت در طول محور، تا حصول به ظرفیت ترانزیت سالانه ۳ میلیون تن کالا


۴- تجهیز ناوگان و زمینه‌سازی برای گسترش خدمات حمل و نقل در طول محور


۵- تجهیز مراکز عمده جمعیتی در طول محور به امکانات و تاسیسات اقامتی- رفاهی و فنی- پشتیبانی


۶- استفاده از امکانات منطقه آزاد چابهار در فعال‌سازی این محور


۷- زمینه‌سازی برای افزایش سرمایه‌گذاری خارجی


۲- توسعه محور شرق


توسعه محور شرق یکی از تعهدات دولت جمهوری اسلامی ایران محسوب گردیده و مشتمل بر ارتقاء و ساخت شبکه حمل و نقل جاده ای و ریلی مطابق استانداردهای بین المللی و با محوریت خدمات ترانزیتی می باشد.


با عنایت به اینکه محور شرق شبکه ای از بزرگراهها و خطوط راه آهن بوده و هدف تسهیل ترانزیت به شمال، جنوب افغانستان و کشورهای آسیای میانه را دنبال می نماید، لذا توسعه بندر چابهار به عنوان نقطه آغازین این محور مورد توجه جدی سیاستگذاران و مقامات بندری کشور می باشد. توسعه محور شرق، محورهای مختلفی را برای وزارتخانه ها مختلف تعریف کرده است که وظایف تکلیف شده برای وزارت راه وترابری به شرح جدول ذیل می باشد.


جدول ( ۱ ) وظایف تکلیفی نهادها و ارگانها در راستای توسعه محور شرق


ردیف اقدامات دستگاه اجرایی محل تامین اعتبار


۱ تکمیل قطعه ۴ و ۵ موج شکن بزرگ چابهار و احداث راه سنگی و توقفگاه ها وزارت راه و ترابری بودجه عمومی دولت


۲ تکمیل اسکله ۱۰۰ هزار تنی بزرگ برای پهلوگیری کشتی های بزرگ و نسل جدید کانتینربر وزارت راه و ترابری بودجه عمومی دولت


۳ احداث ۲ پست اسکله و پایانه کانتینری وزارت راه و ترابری منابع داخلی سازمان بنادر و کشتیرانی


۴ تامین و نصب ماشین آلات و تجهیزات مربوط به عملیات بندری (تخلیه و بارگیری) وزارت راه و ترابری سرمایه گذاری و تسهیلات خارجی


۵ تامین و نصب ماشین آلات و تجهیزات مربوط به عملیات بندری ( تخلیه و بارگیری) وزارت راه و ترابری منابع داخلی سازمان بنادر و کشتیرانی، سرمایه گذاری و تسهیلات خارجی


۶ مطالعه و اجرای طرح استفاده از سیستم های نوین اطلاعاتی و مدیریت بندر از قبیل سیستم خدمات ترافیک شناورها (VTS ) سیستم خدمات پایانه کانتینری (TCTS) و سایر سیستم های مورد نیاز برای تسهیل فرآیندهای برنامه ریزی، نظارت و کنترل عملیات وزارت راه و ترابری منابع داخلی سازمان بنادر و کشتیرانی بخش خصوصی


۷ ارتقاء سطح خدمات دریایی از قبیل راهنمایی شناورها- یدک کش، علائم کمک ناوبری و خدمات لجستیکی وزارت راه و ترابری منابع داخلی سازمان بنادر و کشتیرانی


۸ ایجاد زمینه های لازم برای احداث محوطه های تعمیر کشتی و کانتینر و انبارهای لازم برای ذخیره سازی انواع مختلف کالا در آن وزارت راه و ترابری منابع داخلی سازمان بنادر و کشتیرانی


۹ مطالعه و اجرای ساختمان تک پنجره و استقرار نمایندگی های فعال تمامی دستگاههای ذیربط در ترانزیت کالا در آن وزارت راه و ترابری بودجه عمومی دولت


۱۰ تهیه واجرای طرح تثبیت شن های روان و پایداری محیط در طول محور ترانزیتی با اولویت مسیر زاهدان، زابل و میلک وزارت نیرو، وزارت جهاد کشاورزی، سازمان حفاظت محیط زیست بودجه عمومی دولت


۱۱ تجهیزات مدرن لازم برای تشخیص محموله های کالا (x-RAY)در بندر چابهار و پایانه مرزی میلک وزارت امور اقتصاد و دارایی (گمرک) بودجه عمومی دولت


۱۲ احداث و تجهیز ساختمان گمرک میلک وزارت امور اقتصاد و دارایی (گمرک) بودجه عمومی دولت


۱۳ مطالعه و احداث فروگاه چابهار وزارت راه و ترابری بودجه عمومی دولت


۱۴ تهیه طرح های اجرایی برای مجتمع های رفاهی- خدماتی و تیرپارک برای ارائه خدمات اقامتی- رفاهی، بهداشتی- درمانی و اوژانس،‌تعمیرگاهی، سوخت رسانی و اطفای حریق با اولویت نقاط چابهار، نیکشهر، بمپور، کارواندر، خاش، میرآباد، زاهدان، دشتک و میلک وزارت راه و ترابری بودجه عمومی دولت


۱۵ احداث مجتمع های رفتهی، خدماتی و تیرپارک برای ارائه خدمات اقامتی- رفاهی، بهداشتی- درمانی و اوژانس، تعمیرگاهی سوخت رسانی و اطفای حریق با اولویت نقاط چابهار، نیکشهر، بمپور، کارواندر، خاش، میرآباد، زاهدان، دشتک و میلک بخش خصوصی بخش خصوصی


۱۶ احداث جایگاه مواد سوختی در مجتمع های رفاهی- خدماتی در استانهای سیستان و بلوچستان، خراسان جنوبی، خراسان رضوی و خراسان شمالی بخش خصوصی بخش خصوصی


۱۷ تکمیل عملیات اجرایی راه چابهار، نیک شهر و ایرانشهر وزارت راه و ترابری بودجه عمومی دولت


۱۸ بهسازی راه زابل،‌میلک وزارت راه و ترابری بودجه عمومی دولت


۱۹ اتمام عملیات بهسازی راه ایرانشهر، خاش و زاهدان وزارت راه و ترابری بودجه عمومی دولت


۲۰ احداث پایانه مرزی میلک وزارت راه و ترابری منابع داخلی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای


۲۱ احداث باند دوم راه سنگ بست- فریمان- تربت جام وزارت راه و ترابری بودجه عمومی دولت


۲۲ بهسازی راه تربت جام، تایباد، دوغارون وزارت راه و ترابری بودجه عمومی دولت


۲۳ بهسازی راه قایق، ابراهیم آباد،‌تایباد وزارت راه و ترابری بودجه عمومی دولت


۲۴ بهسازی راه تربت حیدریه، خواف،‌تایباد وزارت راه و ترابری بودجه عمومی دولت


۲۵ تکمیل بهسازی مسیر ترانزیتی مشهد، سرخس وزارت راه و ترابری بودجه عمومی دولت


۲۶ بهسازی راه قایق، حاجی آباد، یزدان وزارت راه و ترابری بودجه عمومی دولت


۲۷ بهسازی راه بیرجند، میل ۷۳ وزارت راه و ترابری بودجه عمومی دولت


۲۸ ایجاد مسیر ترانزیتی بجنورد، پرسه سو وزارت راه و ترابری بودجه عمومی دولت


۲۹ تکمیل مطالعات اجرایی و شروع احداث راه آهن چابهار و اتصال آن به شبکه ریلی کشور وزارت راه و ترابری سرمایه گذاری و تسهیلات خارجی


۳۰ ایجاد زیرساخت های لازم برای توسعه فناوری و ارتباطات در بندر چابهار و شهرهای مسیر و پوشش شبکه تلفن همراه و ثابت در کل مسیر محور ترانزیتی وزارت ارتباطات وفناوری اطلاعات منابع داخلی شرکت مخابرات


۳۱ تجهیز و ارتقاء سطح خدمات ایمنی، اورژانس و اطفای حریق در شهرها و سایر نقاط به گونه ای که هر نقطه از محور حداکثر ۵۰ کیلومتر از نزدیک ترین ایستگاه آتش نشانی و خدمات اورژانس قرار داشته باشد. وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی و وزارت کشور بودجه عمومی دولت


۳۲ ارتقاء کیفی ابنیه فنی و علایم راهنما در طول مجوز تا حد استاندارد بین المللی وزارت راه و ترابری بودجه عمومی دولت


۳- اهمیت استراتژیک (بندر شهید بهشتی)


بندر شهید بهشتی از ارکان مهم و کلیدی در برنامه ریزی استراتژیک دولت جمهوری اسلامی ایران در توسعه و فعال سازی محور شرق محسوب گردیده و در راستای سیاست های دولت محترم مبنی بر محرومیت زدایی و ارتقاء سطح زندگی و معیشت مردم از اولویت خاصی برخوردار است. به طوری که در تصویب نامه شماره ۲۸۵۵۷/ت۲۹۷۳۸ هـ مورخ ۱۰/۸/۱۳۸۴ هیات محترم وزیران، نقش کلیدی بندر چابهار در ارتقاء جایگاه ایران در ترانزیت کالا در سطح بین المللی، افزایش سهم مشارکت ایران در بازرگانی داخلی و خارجی و تراتزیت کالا، تقویت پیوندهای اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و امنیتی با کشورهای همسایه شرقی و شمال شرق، بهبود تولید ناخالص داخلی و ارتقاء نقش منطقه آزاد چابهار در توسعه ملی و منطقه ای اشاره شده است. لذا توسعه بندر شهیدبهشتی از یک طرف به جهت اثرات القایی مثبتی که از طریق گسترش فعالیتهای پسین و پیشین وابسته به خدمات بندری در منطقه می تواند ایفا نماید. از نقش انکار ناپذیری برخوردار است. از طرف دیگر به واسطه موقعیت ایران در ترانزیت کالا و تقویت پیوندهای اقتصادی با کشورهای همجوار به عنوان کانون استراتژیک دولت در جنوب شرق کشور تبدیل شده است که انتطار می رود با سرمایه گذاری غیردولتی و فعال شدن بندر شاهد آغاز تحول در این منطقه از کشور باشیم.


۴- وضعیت موجود بندر شهید بهشتی:


این بندر با مساحت تقریبی ۲ میلیون و ۷۰۰ هزار متر مربع دارای ۳۳ هزار متر مربع انبار مسقف می باشد. همچنین بندر شهید بهشتی دارای پنج اسکله است که در اجرای طرح توسعه، تغییراتی در آنها ایجاد خواهد شد.


– اسکله کالاهای عمومی شماره یک و اسکله نفتی شماره دو با عمق آبخور ۸ متر و اسکله های چندمنظوره شماره سه و چهار با عمق آبخور ۹ متر هر کدام دارای ۱۵۰ متر طول و ۱۵ متر عرض هستند، که در سال ۱۳۶۲ ساخته شده اند و قابلیت پهلودهی به کشتی های ۲۵ هزار تن را دارا می باشند.


– اسکله چندمنظوره شماره پنج به طول ۸/۲۶۲ متر، عرض ۵/۴۷ متر و عمق آبخور ۱۱ متر که در سال ۱۳۸۳ احداث شده و قابلیت پهلودهی کشتی های تا ۷۰ هزار تن را دارد.


۴-۱- ظرفیت اسکله های موجود بندر:


ظرفیت عملیانی سالانه بندر کالا اسکله ها


۱/۲ میلیون تن محصولات نفتی اسکله شماره ۲ شهد بهشتی


۸۳۰۰۰۰ تن کالای فله بسته بندی اسکله شماره ۳ و ۴ شهید بهشتی و اسکله جدید چند منظوره


۷۵۰۰۰۰ – ۷۰۰۰۰ ۶۱۴۷۲;TEU کانتینر اسکله چند منظوره شهید کلانتری


جدول (۲). ظرفیت اسکله های موجود بندرچابهار


۴-۲- دلایل پایین بودن استفاده از ظرفیت بندر


• تغییرات مداوم در شرایط جوی


• ضعف امکانات بندری


• مشکلات ارتباط ریلی و جاده ای


• مشکلات فرایند های گمرکی


• وضعیت نامطلوب بازرگانی


۴-۳- نقاط قوت بندر :


توانمندیهای بالفعل بندر را می توان در موارد زیر بر شمرد :


۱- موقعیت جغرافیائی منحصر به فرد چابهار


۲- موقعیت ممتاز تجاری وترانزیتی بین هند وافغانستان وآسیای میانه


۳- طرحهای توسعه بندر ومدرنیزاسیون تاسیسات وتجهیزات بندری واجرای طرح جامع توسعه بندر


۴- مجاورت با منطقه آزاد تجاری- صنعتی چابهار


۵- اولین بندر ورودی به آبهای جمهوری اسلامی ودسترسی به آبهای اقیانوسی


۶- دارا بودن موقعیت ترانشیپی


۷- ارائه تعرفه های تشویقی


۸- امنیت وثبات سیاسی کشور


۹- توان صادراتی وپتانسیلهای بالای استان دربخش معدن


۱۰- شرایط آب وهوائی مناسب ومطلوب بندر چابهار درمقایسه با سایر بنادر جنوبی کشور


۱۱- قرارگرفتن دربریدگی طبیعی خلیج چابهار وایمنی آن از جریانات شدید اقیانوسی


۱۲- دوری ازمنطقه پرتنش خلیج فارس وتنگه هرمز ونکته اتکای مطمئن مبادلات تجاری کشور برای شرایط بحرانی


۵ – آینده بندر چابهار :


با نگاهی به جلو و بررسی چشم انداز بندر می توان در دو بخش این چشم انداز را بررسی کرد : بخش اول فرصتها و تهدیدهایی که بندر با آن روبرو است و بخش دوم پیش بینی ترافیک کالای بندر در آینده می باشد .


۵-۱- فرصتهای بندر :


۱- تجارت وروابط ترانزیتی هند با روسیه وآسیای میانه وافغانستان


۲- گرایش ایران به پیوستن به سازمان تجارت جهانی واتخاذ اقدامات عملی دراین ارتباط


۳- طرح احداث خط لوله گاز ایران-پاکستان-هند وقرارگرفتن چابهار درمسیر این خط لوله


۴- مجاورت با کشورمحصوردرخشکی افغانستان وعدم دسترسی مستقیم این کشور به آبهای آزاد وموقعیت ترانزیتی این کشور به اسیای میانه


۵- ناامنی بلوچستان پاکستان وعدم رغبت بلوچهای ناسیونالیست پاکستان به حضور قدرتمند دولت مرکزی درایالت بلوچستان ازطریق توسعه وسرمایه گذاری گسترده دربندر گوادر


۶- قرارگرفتن درمسیر ترانزیتی کریدور شمال – جنوب


۷- توان صادراتی وپتانسیلهای بالای استان دربخش معدن


۵-۲ پیش بینی ترافیک کالای بندر در آینده :


این پیش بینی بر اساس مطالعات مهندسین مشاور رویال هاسکونیگ و سازه پردازی ایران که در سال ۱۳۸۵ به منظور طرح توسعه بندر چابهار انجام گرفته و بر مبنای آن طرح جامع چابهار تدوین شده می باشد . تحقق اهداف پیش بینی شده مذکور در گرو طرح های توسعه منطقه ای و محلی، طرح های توسعه صنعتی در بندر بهشتی و طرح توسعه محور شرق و ارائه و خواست مقامات بندری و دولت جمهوری اسلامی ایران برای ایفای نقش مهم و ژئوپولتیک منطقه ای می باشد. متوسط پیش بینی بار بندر چابهار تا سال ۲۰۳۰ میلادی (میانگین پیش بینی حداقل و حداکثر) به ترتیب پیش بینی های فله مایع، کانتینر و فله بسته بندی شده ۶۱۴۸۰;(BREAK BULK) تا سال ۲۰۳۰ در موارد زیر ارائه می گردد.


پیش بینی کالاهای ایرانی که ممکن است از طریق بندر چابهار جابجا شود براساس تحلیل و ارزیابی پسکرانه های بندری و حجم تجارتی که انتظار می رود از مسیر بنادر چابهار جذب گردد صورت گرفته است. علاوه بر این موارد، تجارت ناشی از طرح های توسعه منطقه آزاد چابهار که شامل ساخت پالایشگاه نفت به ارزش ۷/۱ میلیون دلار یا ظرفیت ۲۲۵.۰۰۰ شبکه در روز نیز مورد لحاظ گردیده است.


۵-۲-۱ پیش بینی فله مایع


یکی از طرح های منطقه آزاد احداث پالایشگاه نفت تا سال ۲۰۱۰ می باشد که با استفاده از نفت خام وارداتی به صادرات فراورده های نفتی (گازوئیل و نفت کوره) به شبه قاره هند خواهد پرداخت. لذا چنانچه این طرح به اجرا درآید تقاضا برای استفاده از اسکله فله مایع به شدت بالا خواهد رفت.


اسکله فله مایع بدون در نظر گرفتن طرح احداث پالایشگاه نفت ظرفیت لازم را تا سال افق طرح و به میزان ۲ میلیون تن دارا می باشد ولی چنانچه طرح یاد شده به بهره برداری برسد از سال ۲۰۰۸ اسکله فله مایع جوابگوی تقاضای پیش بینی شده را نداشته و توسعه اسکله فله مایع تا ظرفیت ۱۲ میلیون تن ضروری می باشد.


۵-۲-۲ پیش بینی کانتینر:


پیش بینی حجم عملیات کانتینری در بندر چابهار طی دو سناریوی حداقل و حداکثر تا سال ۲۰۳۰ انجام یافته که در این پیش بینی متوسط عملیات کانتینری از ۲۰۰ و ۳۰۰ هزار TEU به ترتیب در سناریوهای حداقل و حداکثر به ۹۰۰ هزار و ۹/۲ میلیون TEU می رسد.


۵-۲- ۳- پیش بینی حجم کالای فله بسته بندی


پیش بینی حجم کالای فله بسته بندی شده نیز نظیر کالای کانتینری در دو سناریوی حداقل و حداکثر تا سال ۲۰۳۰ انجام گرفته و در سناریوی حداقل و حداکثر به ترتیب از ۶۰۰ هزار به ۱۲۰۰ هزار تن و از ۱۲۰۰ به ۲۸۰۰ هزار تن می رسد.


۵-۲-۴- پیش بینی ترانزیت:


براساس مطالعات مشاوران هاسکونیک و سازه پردازی ایران حدود ۷۲ درصد از کالاهای ترانزیتی با جاده و ۲۸ درصد از طریق راه آهن ایران حمل می گردد. بندر شهیدبهشتی در موقعیتی قرار دارد که می تواند سهمی از تجارت افغانستان و ترکمنستان را به خود اختصاص دهد مشروط به آنکه زیرساختهای بندری مناسب داشته و از ارتباطات جاده ای و ریلی پیشتیبانی شود.


بررسی حجم صادرات کشورهای آسیای میانه نشان می دهد که ارزش صادرات این کشورها از ۴/۲۴ میلیارد ریال در سال ۲۰۰۵ با نرخ رشد ۷ درصد در سال به ۱۳۳ میلیارد ریال در سال ۲۰۳۰ برسد. که تقریباً ۶۰ درصد کل صادرات این کشورها متعلق به قزاقستان خواهد بود و از نظر نوع کالا، سوخت های معدنی به عنوان موتور محرکه توسعه اقتصادی ۵۵ درصد این صادرات را تشکیل خواهد داد.


پتانسیل تجاری خلیج فارس و دریای عمان هم در حدود ۹/۴ میلیون تن در سال ۲۰۱۰ و ۱/۷ میلیون تن تا سال ۲۰۱۵ تخمین زده شده است. این پتانسیل به غیر از صادرات نفت و گاز و حامل های انرژی مثل برق است زیرا فرض شده است که بنادر نقش فعالی در این نوع خاص از ترانزیت ایفا نخواهند کرد.


پتانسیل تجاری ایران و بندر شهیدبهشتی در سرویس دهی به تجارت ترانزیتی احتمالاً تحت تاثیر هزینه های حمل و نقلی زمینی بین بنادر ایران و کشورهای آسیای میانه در مقایسه با بنادر کراچی و گوا در پاکستان خواهد داشت. هر چند که فاصله حمل و نقل تا میزان زیادی به عنوان عامل تعیین کننده در هزینه های حمل و نقل محسوب می شود. اما عوامل دیگری نیز در این معاملات دخیل خواهند بود. زمان ترانزیت، تاخیر گمرکی سطح ایمنی و امنیت بنادر، شبکه ارتباطی و نظم و انظباط زمانی بندر با بقیه نقاط دنیا نیز در انتخاب مسیر توسط شرکتهای حمل و نقل و مشتریان تعیین کننده می باشد.


پیش بینی های مربوط به ترانزیت کالا از مسیر بندر شهیدبهشتی نشان می دهد در سناریو کم ترانزیت در طی سالهای ۲۰۰۸ تا ۲۰۳۰ از ۲۴۵۸۱ به ۱۳۵۰۰۰ TEU و در سناریو حداکثری از ۹۴۵۰۰ به ۵۱۹۰۰۰ TEU خواهد رسید .


۵-۲-۵- ترانشیپ


یک بندر زمانی می تواند به عنوان یک مرکز ترانشیپ از جاذبه کافی برخوردار باشد که اولاً دارای موقعیت آبخور عمیق باشد ثانیاً حداقل انحراف از مسیرهای اصلی کشتیرانی در صورتی که مقصد کشتی آن بندر نباشد داشته باشد.


ورود به بندر شهید بهشتی به معنی تغییر مسیری در حدود ۷۰۰ مایل دریایی (از خط فرضی بین کولومیو و عدن) برابر با ۳/۱ تا ۵/۱ روز کشتیرانی، برای کشتی های خط اصلی می باشد. در این مدت اگر چه بندر بهشتی به عنوان رقیب جدی برای بنادی مثل عدن، جیبوتی و یا سلاله محسوب نمی شود ولی به عنوان یک بندر هاب بر خلیج فارس و یا حتی شبه قاره هند عمل نماید.


۵-۲-۶- آینده کشتیرانی


با توجه به گرایش شرکتهای کشتیرانی به سمت استفاده از شناورهای بزرگ در راستای صرفه جویی و فعالیت در اقتصاد مقیاس پیش بینی می شود بنابراین توجه برنامه ریز بندری در توسعه ظرفیت های بندر به ابعاد و ویژگی های شناورهایی که قرار است در آینده به عنوان مشتریان اصلی بندر باشند حایز اهمیت بوده و باید متناسب با ویژگی های شناورها و نیازهای آتی آنها، بندر طراحی شود.


۶- طرح توسعه بندر چابهار :


تصویب طرح توسعه بندر چابهار وآغاز عملیات اجرایی آن نقطه عطف توسعه محور شرق کشور می باشد.در حالیکه بندر چابهار استراتژیک ترین و مستعد ترین نقطه در سواحل جنوب کشور برای احداث مگاپورت است ، طرح مصوب حاضر مشکل ایران در پذیرش کشتی های باظرفیت بالا را همچنان لاینحل خواهد گذاشت.


بندر چابهار در منتهی الیه جنوب شرقی کشور و به عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران ، در سواحل دریای عمان و عملاَ در شمال اقیانوس هند قراردارد.موقعیت لجستیکی بسیار مناسب بندر چابهار در دهانه خلیج بسیار زیبای چابهار که امکان دسترسی و بهره برداری همزمان از ساحل اقیانوسی و ساحل حاشیه خلیج را با تمام مشخصات و مزایای آنها فراهم آورده است، این بندر را همواره در موقعیت بالقوه رشد وتوسعه قرار داده است.


ایده تبدیل بندر چابهار به یکی از ده مگاپورت( کلان بندر) جهان ، اولین بار در سال ۱۳۵۰ توسط آمریکائیان مطرح شد.موقعیت منحصربفرد جغرافیایی چابهار به عنوان نزدیک ترین بندر اقیانوس هند در مسیر های منتهی به کشور های آسیای میانه ، افغانستان و جنوب شرقی اروپا اهمیت این بندر را در معادلات بین المللی حمل و نقل جهانی بویژه کریدورهای محور شرق و شمال – جنوب دو چندان ساخته است.


بندر چابهار با فاصله مناسب از خلیج فارس محیطی امن و دور از تنش را فراهم کرده بطوریکه در طول جنگ تحمیلی نیز به عنوان تنها بندر امن ایران در جنوب کشور نقش مهمی در تبادل کالا ومواد اولیه مورد نیاز کشور ایفا نموده است. تأسیس منطقه آزاد چابهار با هدف توسعه محور شرق کشور و به عهده گرفتن نقش پررنگ در ترانزیت کالا مزیت فوق العاده دیگری است که به نوعی می توان گفت موقعیت بندر چابهار را در کشور منحصر بفرد می کند.






● بندر چابهار در فرآیند توسعه


تمامی مزایای بالقوه فوق تنها زمانی به بالفعل تبدیل خواهند شد که بندر چابهار شاهد توسعه و تکمیل زیر ساختهای مورد نیاز خود باشد. در این میان اسکله های بندر چابهار در درجه اول اهمیت قرار می گیرند. آنچه به تبع تکمیل و توسعه بندر چابهار حائز اهمیت است نوسازی شبکه حمل و نقل جاده ای و در آرمانی ترین شرایط اتصال بندر چابهار به راه آهن سراسری کشور می باشد.


از زمان به ثمر رسیدن انقلاب اسلامی ایران منطقه جنوب شرق کشور در فرآیند رشد و توسعه از سایر مناطق کشور عقب مانده است. بندر چابهار نیز از این قائده مستثنی نبوده و به آنچه که مستحق آن بوده نرسیده است. بطور کلی مهمترین پروژه های انجام شده در زمینه بهسازی شبکه حمل ونقل در جنوب استان سیستان وبلوچستان به شرح ذیل می باشند:


۱) احداث جاده ارتباطی ترانزیتی چابهار – نیکشهر به طول ۱۵۰ کیلومتر در مدت ۲۷ سال


۲) احداث ترمینال مسافری در فرودگاه نظامی کنارک توسط سازمان منطقه آزاد چابهار


۳) نصب پست های آماده اسکله های شهید بهشتی در سال۱۳۶۰ با عمر مفید۲۰ سال و استفاده تا کنون


۴) تعریض اسکله شهید کلانتری و احداث ساختمانهای مربوطه


۵) بهسازی و ترمیم جاده های مواصلاتی چابهار-راسک- خاش –زاهدان و چابهار- ایرانشهر- کرمان


متأسفانه انجام فعالیتهای فوق هیچگاه مزیت های خاموش چابهار را عیان نساخته است. زمان بسیار طولانی احداث جاده چابهار به نیکشهر و بی فائده ماندن زحمات کشیده شده در پروژه بواسطه عدم راه اندازی مسیر ارتباطی نیکشهر – ایرانشهر نمونه ای بارز در این میان محسوب می شود.


ناموفق بودن سازمان منطقه آزاد چابهار درجلب موافقت ها و اخذ مجوز های لازم جهت احداث فرودگاه اختصاصی منطقه آزاد چابهار حکایت از پیچیدگی فرآیند تصمیم گیری در خصوص توسعه این منطقه بشمار می رود.بلاتکلیفی پروژه راه آهن چابهار- فهرج و البته راه آهن مسیر چابهار – زاهدان نیز که فاقد هر گونه پیشرفت در فرآیند تحقق می باشد ، گوشه دیگری از نمادهای عقب ماندگی این منطقه استراتژیک و لجستیک می باشد.


علیرغم موارد ناامید کننده فوق شروع توسعه اسکله شهید بهشتی با سرمایه گذاری حدود ۴۵۰ میلیون دلار نقطه عطفی در فرآیند توسعه محور شرق بشمار می رود.اجرای طرح توسعه بندر چابهار سرآغاز شکوفایی بسیاری از قابلیت های این بندر خواهد گردید و مسلماَ احیاء چابهار به منزله احیاء محور شرق کشور خواهد بود.


اما موضوع این مقاله پرداختن به موارد فوق نیست و از این مقطع طرح تصویبی توسعه اسکله شهید بهشتی مورد بررسی قرار می گیرد.همانطور که انتظار می رود اجراء طرح های ملی باید با عناصری همچون آینده نگری ، تفکر استراتژیک و با هدف ارتقاء منافع و مزیت های ملی ، منطقه ای وجهانی عجین گردد.


در مجموع کشور جمهوری اسلامی ایران در سواحل جنوبی خود دارای ۱۱ بندر مجهز به ۹۰ پست اسکله بطول تقریبی ۱۱هزار و۸۰۰ متر می باشد که توان عملیاتی این بنادر سالانه ۱۵۰ میلیون تن برآورد می گردد.


.در ادامه مهمترین بنادر ایران در سواحل جنوبی به اختصار معرفی می گردند.






● بندر امام خمینی


بندر امام خمینی بزرگترین مجموعه بندری کشور از نظر مساحت و طول اسکله ونیز توان عملیاتی تخلیه وبارگیری است.اسکله این بندر توان پذیرش کشتی های ۶۰ تا ۷۵ هزارتن با آبخور ۱۲.۵ متر را دارامی باشد.در حال حاضر ۶۰ درصد مبادلات محصولات غیر نفتی کشور در این بندر انجام می شود.


اتصال به شبکه راههای کشور ونیز راه آهن سراسری موقعیت ممتازی برای این بندر فراهم نموده است.


● بندر شهید رجایی


در میان بنادر جنوب کشور بندر شهید رجایی از اهمیت ویژه ای برخوردار است.این بندر که در واقع مهمترین رقیب بنادر دبی محسوب می گردد در نقطه ای استراتژیک در شمال تنگه هرمز قراردارد.ویژگی جغرافیایی بندر شهید رجایی ، اتصال آن به شبکه راههای جاده ای و ریلی ایران ، آسیای میانه واروپا ، دسترسی به فرودگاه بین المللی بندر عباس از مهمترین مزیت های اقتصادی این بندر محسوب می گردد.


بندر شهید رجایی در حال حاضر و با افتتاح فاز اول توسعه با رسیدن آبخور این بندر به ۱۷ متر ، قابلیت بارگیری و تخلیه ۱۴۵ هزار تن محموله و بیش از ۹ هزار کانتینر را دارد .


● بندر بوشهر


بندر بوشهر با دراختیار داشتن ۹۲۹ متر پست اسکله با حداکثر عمق ۷ متر ، قادر به پذیرش کشتی های تا سقف۱۸۰۰۰ تن می باشد.عملکرد این بندر ۵۰۰ هزار تن در سال برآورد می گردد.


اکنون اگر مشخصات بنادر فوق که مهمترین بنادر جنوبی ایران محسوب می گردند را با بندر دبی مقایسه نماییم در خواهیم یافت فاصله عمیقی در ارائه توان عملیاتی بنادر ایران و بندر دبی وجود دارد.بندر دبی با دارا بودن ۶ کیلومتر پست اسکله با حداکثر عمق ۱۸-۲۲ متر قادر به پذیرش کشتی های کانتینر بر تا ظرفیت ۲۵۰۰۰۰ تن می باشد.توان عملیاتی تخلیه وبارگیری کانتینری این بندر ۲۰ میلیون کانتینر در سال می باشد که عملاَ این بندر را در رتبه پنجمین بندر کانتینری جهان قرار می دهد.


بندر شهید رجایی به عنوان مهمترین بندر کانتینری ایران حتی با اجرای فازهای توسعه ای خود تنها یک چهارم بندر دبی ظرفیت خواهد داشت.


با دقت در توضیحات فوق در می یابیم دولت جمهوری اسلامی ایران باید با توسعه بنادر جنوبی خود مهمترین نقاط ضعف این بنادر که پذیرش کشتی های لاینری( ظرفیت بالا)و توان عملیاتی تخلیه وبارگیری کانتینر به عنوان مهمترین ابزار حمل ونقل بین المللی کالا در جهان است ، را بر طرف سازد.


بنادر امام خمینی و بوشهر علیرغم مزیت های بسیار اقتصادی با مشکل عمومی سواحل ایران در خلیج فارس یعنی شیب پایین عمق گیری روبرو هستند.بندر شهید رجایی نیز با این معضل روبرو است که برای حل آن باید ۱۱.۵ میلیون متر مکعب لایروبی صورت پذیرد. معضل عمق نامناسب به نوعی در تمامی سواحل جنوبی کشور گریبانگیر بنادر می باشد.


حال با در نظر داشتن تمام تفاصیل فوق ، طرح توسعه اسکله شهید بهشتی بندر چابهار را مورد بررسی قرار می دهیم. این طرح که برای اولین بار توسط در سال ۱۳۵۰ توسط کارشناسان آمریکایی تهیه شده است ، با پیروزی انقلاب در آرشیو سازمان بنادر بایگانی گردید. با شروع جنگ تحمیلی و عدم امنیت بنادر خلیج فارس لزوم آماده سازی بندری جدید دولت را بر آن داشت تا قرار داد نصب اسکله های پیش ساخته نصب سریع را جهت آماده سا زی اسکله شهید بهشتی در چابهار ، با سنگاپور منعقد نماید.


اسکله های مزبور که تحمل پذیرش کشتی های ۴۵ تا ۶۰ هزار تن را دارا می باشند ، علیرغ اتمام دوره عمر مفید در سال ۱۳۸۰ همچنان مورد استفاده می باشند. با پیشرفت موج شکن اسکله شهید بهشتی مقدمات احداث پست اسکله ویژه ای جهت پذیرش کشتی های ۱۰۰۰۰۰ تنی در بندر چابهار فراهم آمد که این پست اسکله عملاَ تا قبل از راه اندازی بندر شهید رجایی تنها اسکله ایران در سواحل جنوبی با قابلیت پذیرش کشتی های تناژ بالای لاینری محسوب می گردید.


اکنون پس از گذشت سالهای متمادی از پیروزی انقلاب رأی دولت مردان بر توسعه اصولی بندرچابهار استوار گشته و طرح توسعه اسکله شهید بهشتی دستاوردی بسیار با ارزش قلمداد می شود که إن شاألله زمینه ساز توسعه همه جانبه این بندر استراتژیک نیز باشد.


با مطالعه طرح تصویب شده مشاهده می گردد سیاست های کلی طراحی اسکله از اصول طراحی انجام شده در سال ۱۳۵۰ تبعیت می نماید.پیشرفت بارانداز در شمال موج شکن چابهار و احداث اسکله ای چند منظوره که قابلیت نگهداری مقادیر قابل توجهی کالا را در فضای داخلی خود دارد. این اسکله در نهایت با حداکثر عمق ۱۴ الی ۱۶ متر توان پذیرش کشتی های ۱۰۰ الی ۱۱۵ هزارتنی را خواهد داشت.امتداد خط ریل راه آهن در اسکله توانایی های این اسکله در حوزه تخلیه و بارگیری را دو چندان خواهد ساخت.


این طرح دارای نقاط قوت بسیاری است که در نهایت چابهار را به یکی از مدرنترین بنادر سواحل جنوبی کشور مبدل خواهد ساخت. اما نکته ای که باید ذکر گردد محدودیت این اسکله در پذیرش کشتی های لاینری با تناژ بالای ۱۱۵۰۰۰ تن است که همچنان باقی خواهد ماند. سرمایه گذاری ۴۵۰ میلیون دلاری در توسعه اسکله شهید بهشتی بندر چابهار قادر به افزایش توان عملیاتی بنادر جنوبی ایران در پذیرش کشتی های بالاتر از ۱۴۵۰۰۰ تن نمی باشد. بدینترتیب باید همچنان شاهد حضور کشتی های باری تناژ بالا در بنادر امارات متحده عربی بویژه بندر دبی و پرت رشید باشیم.


بررسی آمار درآمدهای دولت امارات از محل صادرات مجدد کالا که سر به میلیاردها دلار می زند و دقت نظر به این موضوع که حجم قابل توجهی از این صادرات مجدد کالا در نهایت از کانال جمهوری اسلامی ایران به کشورهای آسیای میانه، جنوب شرق اروپا و اروپا حمل می گردد، این ایده که ایران باید تبدیل به بارانداز اصلی ترانزیت منطقه ای و بین المللی شود را به الزام مبدل می سازد.در این میان ضعف های قانونی و عملیاتی مناطق آزاد ایران و محدودیت های بنادر جنوبی ایران بهترین فرصت را برای رشد و توسعه حوزه ترانزیت در مناطق آزاد وبنادر کشور امارات متحده عربی فراهم نموده است.


نکته ای که باید بر آن تأکید گردد ساحل اقیانوسی بندر چابهار می باشد که دارای بالاترین شیب عمق گیری در تمامی بنادر جنوبی ایران می باشد. افزایش عمق در سواحل اقیانوسی چابهار بویژه در دهانه ورودی خلیج چابهار بگونه ای است که تنها با نفوذ ۱ کیلومتر در دریا ، عمق آب به بیش از ۲۵ متر خواهد رسید.اکنون این سوال مطرح است در شرایطی که در بندر شهید رجایی برای دستیابی به عمق ۱۷ متر باید ۱۱.۵ میلیون متر مکعب لایروبی( که جزء یکی از مشکلترین و زمان بر ترین فرآیندهای عملیات احداث بنادر می باشد) با صرف هزینه بسیار بالا صورت پذیرد ، چرا بندر چابهار علیرغم نعمت خدا دادی افزایش سریع عمق آب نباید به توانمند ترین بندر ایران در پذیرش کشتی های تا سقف ۳۰۰۰۰۰تن مبدل گردد؟


در صورتیکه پیشروی بارانداز در جنوب موج شکن چابهار و در عمق دریا صورت پذیرد اسکله چابهار می تواند با مجهز شدن به اسکله ای با عمق آبخور بالای ۲۵ متر به یک بندر منحصر بفرد در تمام دنیا تبدیل گردد. مزیتی که در کنار سایر برتریهای جغرافیایی چابهار می تواند در کوتاه مدت نقش جمهوری اسلامی ایران در فرآیند ترانزیت کالا را با افول مناطق و بنادر آزاد دبی در سطح و جهان و منطقه چشمگیر سازد.


امید است دولت محترم با بازنگری در طرح توسعه اسکله شهید بهشتی بندر چابهار و تعریف صحیح جایگاه آن در افق چشم انداز ۱۴۰۴ ، ضمن رفع یکی از بزرگترین نقائص سیستم حمل ونقل دریایی کشور ، این بندر را به جایگاه واقعی اش در معادلات بین المللی ترانزیت کالا و دریچه کریدور محور شرق و کریدور شمال جنوب تبدیل نماید.


بدیهی است توسعه اصولی و استوار بر آینده نگری بندر چابهار یکی دیگر از آمال ودغدغه های دولت در خصوص توسعه منطقه شرق کشور را مرتفع خواهد ساخت.


طرح جامع توسعه بندر چابهار براساس پیش بینی های انجام شده برای انواع مختلف کالاها و با در نظر گرفتن ظرفیت پاسخگویی بندر به تقاضای مذکور، در ۵ فاز متوالی و برای افق طرح ۲۰۳۰ تهیه و تدوین شده که در سال ۱۳۸۶ به تصویب هیئت عامل محترم سازمان رسیده است. در شکل های ذیل ابتدا دورهای پیک ظرفیت اسکله های بندر چابهار نشان داده شده است، سپس برنامه فازهای توسعه ارایه می گردد.


۶-۱- دوره های پیک ظرفیت اسکله های فله مایع


براساس پیش بینی فوق الذکر برای کالاهای فله مایع، در حالت تداوم روند موجود در سال ۲۰۲۲ بایستی ظرفیت اسکله از ۲۵۰۰۰ TEU به ۵۰۰۰۰ TEU افزایش یابد، و چنانچه پالایشگاه چابهار راه اندازی شود، پیک ظرفیت از سال ۲۰۱۰ شروع می شود.


۶-۲- احداث ۲ ترمینال و اسکله های کانتینری


در حال حاضر بندر چابهار ظرفیت پذیرش حدود TEU ۴۰۰۰ جابجایی کانتینر در سال را دارد. با توجه به پیش بینی ترافیک کانتینر که در طی سه سناریو خوش بینانه، بد بینانه و متوسط انجام شده، به منظور پاسخگویی به تقاضای بار کانتینر لازم است اسکله شماره (۲) با استفاده از ۶ جرثقیل با ظرفیت حدود TEU ۵۰۰۰۰۰ کار کند. از سال ۲۰۱۲ ، به جهت افزایش افزایش تقاضای بار کانتینری ترمینال شماره (۲) راه اندازی شده و با ۶ جرثقیل فعالیت می نماید. این روند که با ظرفیت حدود TEU ۱۳۰۰۰۰۰ کار می کند تا سال ۲۰۲۰ مناسب بوده و از این تاریخ به بعد جهت پوشش تقاضا تعداد ۲ جرثقیل اضافه می گردد. مجدداً از سال ۲۰۲۴ تعداد ۴ جرثقیل نیز اضافه شده و در مجموع از سال ۲۰۲۴ به بعد بندر چابهار با دو ترمینال و ۱۸ جرثقیل کار خواهند نمود.


۶-۳- احداث یک ترمینال و اسکله های کانتینری


اما چنانچه تصمیم مدیریت بندر بر احداث یک ترمینال به جای دو ترمینال باشد، با توجه به پیش بینی های انجام یافته برای ترافیک کانتینری در سال ۲۰۰۹ به ساخت و تجهیز ۲ اسکله، در سال ۲۰۱۲ سه اسکله با ۱۰ جرثقیل و در سال ۲۰۲۰ به چهار اسکله با ۱۴ جرثقیل نیاز دارد.


۶-۴- احداث اسکله های چند منظوره


اسکله چند منظوره بندر چابهار در حال حاضر از ظرفیتی در حدود ۹۰۰۰۰۰ تن برخوردار است. براساس پیش بینی هایی که برای بار این اسکله در طی سه سناریو انجام شده و همچنین تصمیم برنامه ریز بندری مبنی بر حذف اسکله های چند منظوره در طی زمان و احداث اسکله های جایگزین، در سال ۲۰۰۸ تعداد دو اسکله چند منظوره جدید احداث می شود که ظرفیت بندر را نزدیک به ۱۶۰۰۰۰۰ تن در سال افزایش می دهد. در سال ۲۰۱۳ اسکله چند منظوره حذف و تبدیل به اسکله نفتی می شود و یک اسکله چند منظوره احداث می شود و در مجموع ظرفیت اسکله های چند منظوره به ۱۹۰۰۰۰۰ تن می رسد.


۷- نقشه فازهای توسعه:


جداول و نقشه های روبروی آن مراحل برنامه ریزی شده از طرح جامع بندر چابهار را نشان می دهد که در ۵ فاز متوالی تا سال ۲۰۲۰ تدوین شده است.


عملیات اجرایی فاز یک


لایروبی تا عمق حداقل ۱۶- متر در اسکله های کانتینری و تا عمق ۱۲- در اسکله های چند منظوره به حجم ۱۷،۰۰۰،۰۰۰ متر مکعب


اجرای دایک،۱۹۵ هکتار احیاء اراضی و ۱۱۹ هکتار بهسازی زمین


۱۶۵۰ متر اطاله موج شکن


۲ پست اسکله کانتینری به طول ۶۴۰ متر ;


۷-۱- فاز یک (۲۰۱۲)


• ۲ اسکله کانتینری


• ۳ اسکله چند منظوره


ظرفیت عملیاتی سالیانه


کانتینر ۶۴۰۰۰۰-۴۲۵۰۰۰ TEU


فله ۱.۶۷ میلیون تن


فله مایع ۲.۱ میلیون تن


۷-۲- فاز دو (۲۰۱۴)


احداث یک اسکله کانتینری اضافی


ظرفیت عملیاتی سالیانه


کانتینر ۱.۳ میلیون TEU


فله ۱.۶۷ میلیون تن


فله مایع ۲.۱ میلیون تن


۷-۳- فازهای سه و چهار ( ۲۰۱۵)


• تبدیل اسکله چند منظوره به نفتی و حذف آن


• احداث یک اسکله چند منظوره


ظرفیت عملیاتی سالیانه


کانتینر ۱.۳ میلیون TEU


فله ۱.۹۳-۱.۳ میلیون تن


فله مایع ۴.۲ میلیون تن


۷-۴- فاز پنجم (۲۰۲۰)


• اسکله شماره ۱ کانتینر اضافی


ظرفیت عملیاتی سالیانه


کانتینر ۲.۱۵ میلیون TEU


فله ۱.۹۳ میلیون تن


فله مایع ۴.۲ میلیون تن


۸- عوامل کلیدی موفقیت


در دیدگاه کارشناسانه و بر اساس بررسیهای به عمل آمده ، عوامل کلیدی موفقیت در اجرای طرح یاد شده و فعال شدن بندر مطابق پیش بینی های انجام شده به شرح ذیل عنوان شده است:


• بازاریابی حرفه ای


• راه اندازی کریدور شرق


• ارتباطات جاده ای


• ارتباط ریلی


• ایجاد اطمینان نزد مشتریان


• کاهش هزینه ها


• ارایه خدمات کارا


• ارایه عملیات بندری


• معقول نمودن فرایند گمرکی






● نتیجه گیری و راهکارها :


این مقاله جایگاه ویژه و ممتاز بندر چابهار را در توسعه استان و نیز توسعه محور شرق کشور برجسته می نماید لذا پس از شناخت این ظرفیت بالقوه و با توجه به نقائص موجود می توان راهکارهای زیر را در جهت تعالی مستمر بندر بیان کرد


۱- تبلیغات گسترده بین المللی درزمینه توانمندیها ، قابلیتهاوموقعیت منطقه


۲- جذب هرچه بیشترسرمایه گذاریهای داخلی وخارجی وسوق دادن هرچه بیشتر آنها به سمت فعالیتهای مولد وصنعتی ازطریق برقراری تسهیلات لازم دراین راستا مانند ایجاد بانکها وبیمه های خصوصی طبق عرف بین المللی ، فراهم نمودن شرایط تضمین سرمایه آنها ، کاهش نقش قوانین ومقررات دولتی درچگونگی اداره منطقه آزاد ضمن حفظ اقتدار ومنافع ملی، کاهش تشریفات گمرکی ، انتظامی، بهداشتی، استاندارد کالا


۳- توجه لازم وسرمایه گذاری هرچه بیشتر درامورزیربنائی


۴- مدرنیزه کردن بنادرشهید بهشتی وکلانتری چابهار از طریق احداث اسکله های مدرن وارتقاء قابلیتهای این بنادر جهت پذیرش کشتیهای سایز بزرگ وکانتینری


۵- توسعه،بهبود وارتقاء فعالیتها وخدمات فرودگاهی وزیرساختهای مربوطه وگسترش حمل ونقل هوائی به منظور نقل وانتقال سریع ،ارزان جهت کالا ومسافر بین چابهار با نقاط مختلف کشور وسایر کشورهای همجوار


۶- بهبود وتوسعه راههای ارتباطی جاده ای بین چابهار با سایرنقاط کشور


۷- اهتمام ویژه جهت احداث راه آهن چابهار – مشهد واتصال آن به شبکه سراسری ایران، پاکستان وآسیای میانه که فی الواقع امکان قرارگرفتن چابهار را به دلیل موقعیت ممتاز سوق الجیشی آن درمسیر کریدور شمال- جنوب میسر می سازد


۸- احداث انبارهای استاندارد ، ترمینال کانتینری مجهز وخرید ونوسازی تجهیزات مورد نیاز بندر


۹- تامین امکانات رفاهی لازم درزمینه های آب وبرق ومخابرات ، خدمات بهداشتی ، آموزشی ، ورزشی وتفریحی ، اماکن عمومی وهتلها


۱۰- توسعه ارتباطات رسانه ای درسطح منطقه وراه اندازی برنامه های رادیوئی وهمچنین اینترنتی جهت معرفی بندر چابهار ومنطقه آزاد چابهاروتسهیلات وقابلیتهای آن به سرمایه گذاران دراقصی نقاط جهان بویژه درکشورهای همجوار


۱۱- برقراری سیستمی که بواسطه آن بتوان به صورت مستمر،پیوسته وعلمی ؛ نقاط قوت وضعف اموررا مورد شناسائی ودقت قرارداده وازنیازها ، انتظارات ودیدگاههای صاحبان کالا به درستی اطلاع حاصل نمود


۱۲- ایجاد وحدت رویه ویکسان سازی رویه های قانونی بین ادارات وارگانهای مرتبط با امر ترانزیت ازقبیل گمرک ، نیروی انتظامی، قرنطینه، بهداشت، ادارات بازرگانی وتعاونی های مرزی ومنطقه آزاد


جلیل دهقان


کارشناس ارشد مدیریت بازرگانی


سیامک یگانه محلاتی


کارشناس مدیریت بازرگانی دریایی


منابع و مآخذ


۱. “تبدیل چابهار به قطب چهارم اقتصادی ایران” ، مجله بندر و دریا، سال ۲۲،شماره ۱۴۵، مهر ۸۶


۲. قانون چگونگی اداره مناطق آزاد تجاری صنعتی جمهوری اسلامی ایران


۳. ” طرح توسعه بندر شهید بهشتی ” ، مهندسان مشاور خاک بافت


۴. “گوادر پاکستان تهدیدی برای چابهار ایران”، روزنامه سرمایه شماره ۳۶۹، ۲۸/۱۱/۸۵


۵. “مطالعات طرح توسعه بندر شهید بهشتی ” ، سازمان بنادر و دریانوردی – شرکت رویال هاسکونینگ


۶. www.aftab.ir


۷. www.baznevis.com


۸. www.cpa.ir


۹. www.cfzo.ir


۱۰. www.farsnews.com


۱۱. www.irna.ir


۱۲. http://isna.ir


۱۳. www.khakbaft.com

[ad_2]

لینک منبع